Gastbeitrag von Uwe Rennspieß | Leben ohne Auto – ein Versuch
Münster, den 11. Juni 2023
Guten Tag,
30 Jahre lang habe ich, zuletzt als Prokurist mit stattlichem Dienstwagen, bei der kommunalen Unternehmensgruppe der Westfälischen Verkehrsgesellschaft mbH (WVG) gearbeitet. Dazu gehören unter anderem die Regionalverkehr Münsterland GmbH (RVM) und die Westfälische Landeseisenbahn (WLE).
Mit Beginn meiner Rente vor gut einem Jahr entschieden meine Frau und ich, den Dienstwagen nicht zu übernehmen und unsere Mobilität ohne eigenes Auto zu organisieren. Wir statteten uns mit einem 60plus-Abo für Münster und mit einer Bahncard 50 aus. Außerdem wurden wir Mitglied beim Stadtteilauto Münster, um für besondere Fälle auf ein Carsharing-Fahrzeug zurückgreifen zu können.
Um es gleich vorweg zu sagen: Wenn die persönlichen Lebensumstände es zulassen und gewisse Einschränkungen akzeptabel sind, ist ein Leben ohne Auto einfacher machbar, als es sich viele vorstellen. Natürlich haben Menschen unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse, je nach Alter, Familienstand und Wohnsituation. Den einen reicht das Fahrrad, andere sind auf längeren Strecken unterwegs. Wir liegen irgendwo dazwischen: Wir fahren regelmäßig nach Bremen zu unseren Kindern, hin und wieder ins Sauerland zur Grabpflege und wöchentlich nach Selm im Kreis Unna, wo meine pflegebedürftigen Eltern leben. Unsere Erfahrungen machen allerdings deutlich: Wenn zum Erreichen der Klimaziele im Verkehr mehr Menschen das Auto stehen lassen sollen, dann muss sich bei Bus und Bahn noch manches verbessern.
Zu viele Lücken im Angebot
Ein schönes Beispiel dafür sind die regelmäßigen Fahrten zu meinen Eltern nach Selm; eine Strecke von 46 Kilometern, die man mit dem Auto in rund 50 Minuten fährt. Mit dem Schnellbus S90 von Münster bis Lüdinghausen und einem Umstieg in den Regiobus R19 beträgt die Fahrzeit fast 80 Minuten. Auch wenn ich in Münster und Selm noch jeweils 10 Minuten Fußweg habe, ist das für einen Rentner wie mich akzeptabel. Zumal die RVM für diese Verknüpfung der Buslinien sogar eine Umstiegsgarantie anbietet. Das heißt, das Fahrpersonal verständigt sich per Funk und die Busse warten bei Verspätungen aufeinander. Sollte die Verspätung zu groß werden, wird den Fahrgästen ein Taxi bestellt.
Probleme macht diese Verbindung mir immer dann, wenn ich abends oder am Wochenende fahren möchte, denn dann ist der Fahrplan so stark ausgedünnt, dass diese Anschlussmöglichkeit in Lüdinghausen nicht besteht, so dass ich auf Carsharing-Fahrten angewiesen bin. Hier kostet eine Fahrt mit einem Kleinwagen über die 46 Kilometer hin und zurück rund 30 Euro.
Insgesamt zeigen unsere Erfahrungen, dass dieses Beispiel typisch für eine ländliche Region ist: Während der Woche ist das Bus- und Bahnangebot besser als sein Ruf. Die meisten Ziele im Münsterland sind durchaus stündlich oder häufiger gut zu erreichen. Viele Orte, auch abseits der Bahnlinien, haben inzwischen ein Schnellbusangebot und sind in akzeptabler Zeit erreichbar. Abends, am Wochenende und an Feiertagen, wenn die Nachfrage geringer ist, gibt es öfter Angebotslücken beim Linienbus, da zu diesen Zeiten Schüler und Berufspendler fehlen, werden ausreichende Busfahrten von den finanzierenden Aufgabenträgern, den Münsterlandkreisen – Verkehrswende hin oder her – nach wie vor als zu kostspielig angesehen.
Ein einfacher Preisvergleich
Ein Einzelticket von Münster nach Selm kostet 11 Euro. Bei Fahrten nach 9 Uhr zahlt man für die Hin- und Rückfahrt mit einem Tagesticket 17,90 Euro. Mit dem Auto kostet der Sprit für insgesamt 92 Kilometer rund 10 Euro. Da die Busfahrt auch noch länger dauert, spricht wenig für einen Anreiz zum Umstieg.
Für gut informierte Dauernutzer gibt es Möglichkeiten zum Sparen: Abonnenten wie ich können beispielsweise für Fahrten mit dem Nahverkehr in Nordrhein-Westfalen ein „Einfach Weiter Ticket“ für 7,20 Euro kaufen. Damit kostet die Busfahrt nach Selm hin und zurück 14,40 Euro. Preiswerter als ein 9 Uhr TagesTicket, aber leider immer noch teurer als die Autofahrt. Fahre ich mit meiner Frau zusammen, dann fällt der Kostenvergleich endgültig zugunsten des Pkw aus.
Da laut ADAC die durchschnittlichen Gesamtkosten eines Autos bei 300 Euro pro Monat liegen, sieht der Kostenvergleich für meine Frau und mich folgendermaßen aus: 30,50 Euro pro Monat für das 60plus-Abo (meine Frau zahlt für ihre Partnerkarte die Hälfte), die Senioren-Bahncard 50 kostet uns pro Person 122 Euro im Jahr, also zusammen rund 20 Euro im Monat. Für weitere Bus- und Bahntickets und ab und zu eine Taxifahrt geben wir etwa 80 Euro im Monatsdurchschnitt aus.
Beim Carsharing kommen wir im Durchschnitt auf 70 Euro pro Monat. Alles in allem zahlen wir also rund 220 Euro im Monat für unsere Mobilität. Rund ein Drittel weniger im Vergleich zu den monatlichen Autokosten. Außerdem sparen wir Zeit und Ärger für Reparaturen, Reifenwechsel, Parkplatzsuche und vieles mehr.
Während bei immer mehr Politikern ein ernsthafter Wille zur Verkehrswende spürbar ist, bleiben die meisten Kämmerer bei ihrer kritischen Sicht auf das auszugleichende Defizit ihrer kommunalen Verkehrsunternehmen. Wenn die Verantwortlichen in Münster einmal darüber nachdenken, wie viel Geld sie für einen schienengebundenen Nahverkehr aufbringen müssten, dann sähe die Sichtweise anders aus. Münster ist bundesweit die größte Stadt, die keine Straßen- oder gar U-Bahnen unterhält und sich im Stadtgebiet nur auf die vergleichsweise günstigen Linienbusse stützt.
Mangelnde Zuverlässigkeit bei Umstiegen
Ein oft unterschätztes Hindernis für die verstärkte Nutzung von Bus und Bahn ist die Unsicherheit bei Umstiegen. Zwar geben mir die wirklich gut funktionierenden Apps der Deutschen Bahn oder die um regionale Besonderheiten erweiterte „BuBiM-App“ (steht für Bus und Bahn im Münsterland) gute Fahrplanauskünfte, zeigen Verspätungen an, ermöglichen digitale Ticketkäufe und bieten Alternativen an. In der Realität bleibt es jedoch ein Vabanquespiel, ob die Umstiege klappen.
Wenn Umstiege von unter zehn Minuten angezeigt werden, dann gehört viel Wissen und Erfahrung dazu, um abzuschätzen, bei welchen Verbindungen das klappt und bei welchen nicht. Bei der momentan hohen Verspätungsanfälligkeit der Bahn machen meine Frau und ich leider zu oft die Erfahrung, Anschlusszüge zu verpassen. Um entspannt in den Urlaub zu fahren, wählen wir mittlerweile vornehmlich Ziele, die von Münster aus ohne Umstieg erreichbar sind. Für Menschen, die nicht in der Nähe eines größeren Bahnhofs wohnen, ist das so sicher nicht möglich.
Beim Busverkehr wäre es viel einfacher als bei der Bahn, ohne teure Infrastrukturmaßnahmen für mehr Anschlusssicherheit zu sorgen. Die RVM macht es vor, wie mit einer Umstiegsgarantie gearbeitet werden kann. Leider steht dieses kommunale Unternehmen damit noch alleine dar: Andere Linienbusbetreiber wie die Bahnbusse und private Anbieter machen nicht mit, weil sie zu hohe Kosten für mögliche Taxifahrten befürchten. Wie viele Menschen aus Angst vor unsicheren Umstiegen erst gar nicht mit dem Nahverkehr fahren, wird bei der Kostenbetrachtung nicht berücksichtigt. Ein Thema, um dass sich die Aufgabenträger dringend Gedanken machen sollten.
Hinzu kommen Servicelücken
Die Digitalisierung macht vieles möglich und einfacher. Zumindest gute kommunale Verkehrsunternehmen arbeiten mit Hochdruck daran, ihr Datenmanagement zu verbessern, damit Anzeigen an der Haltestelle, die Apps, eine Begleitung der Fahrten durch die Leitstelle und die Erreichbarkeit für Rückfragen zuverlässiger werden. Aber immer noch gibt es vor allem bei den kleineren Busunternehmen in diesem Bereich große Lücken. Sie liefern ihre Fahrplandaten nicht schnell genug, so dass Verspätungen oder kurzfristige Fahrtausfälle zu spät angezeigt werden.
Dabei wäre es heute möglich, in den Bussen die nächsten Umstiegsmöglichkeiten in Echtzeit zu zeigen, beim Einsteigen per EC-Karte zu bezahlen, ein freies WLAN anzubieten und den Fahrgästen damit mehr Sicherheit für Fahrtausfälle, Verspätungen und Umstiege zu bieten. Dafür aber haben eigenwirtschaftlich fahrende Busunternehmen weder das Know-how noch das Personal, geschweige denn die finanziellen Reserven.
Als Fahrgast erwarte ich einen Nahverkehr aus einem Guss und keinen Flickenteppich aus kommunalen und privaten Anbietern. Fahrplandaten müssen einheitlich zur Verfügung stehen, nur dann können sie in Apps und Anzeigetafeln verlässlich dargestellt werden. Abstimmungen bei Verspätungen und Umstiegsgarantien dürfen nicht nur im eigenen Busbetrieb möglich sein. Kein Kunde will lange heraussuchen müssen, welches Unternehmen zum Beispiel für eine Verspätung zuständig war.
Kommunale Verkehrsunternehmen, die von den Aufgabenträgern finanziert und kontrolliert werden, müssen die unternehmensübergreifenden Aufgaben übernehmen und Anlaufstelle der Kunden sein – für alle Belange des Nahverkehrs. In Münster ist dies durch die Stadtwerke weitgehend gegeben. Im Münsterland gibt es aber noch eigenwirtschaftlich fahrende Unternehmen, die nicht in der Lage sind, die vielen notwendigen Aufgaben zu übernehmen, ohne dabei ins Defizit zu geraten.
Menschen lieben die Bequemlichkeit
Dabei ließe sich viel Geld sparen, wenn es zum Beispiel eine einheitliche Leitstelle für alle Busse im Münsterland gäbe, wenn alle Ticketverkäufe und Abonnements von einer Stelle aus betreut würden. Die kommunalen Verkehrsunternehmen könnten auch die unternehmensübergreifende Verkehrsplanung und -steuerung wie auch die gesamte Fahrgastinformation übernehmen. Stattdessen hat sich ein Behördenüberbau entwickelt, der fernab von der Praxis oft eher für Sand im Getriebe sorgt und für jede notwendige Veränderung erst teure Gutachter bestellt.
Menschen vermeiden Stress und lieben die Bequemlichkeit. Bevor es aber bequemer wird, den Nahverkehr zu nutzen, müssen noch viele Aspekte verbessert werden. Während Autobesitzer sich schon beklagen, wenn sie keinen Parkplatz vor der eigenen Haustür und am Ziel finden, wird den Nahverkehrskunden noch einiges zugemutet. Ohne CarSharing-Fahrzeuge als Rückfallebene in der Nähe sind die Mobilitätseinschränkungen noch so groß, dass sich nur wenige Menschen vom eigenen Auto verabschieden.
Neben den beschriebenen Attraktivitätssteigerungen des Nahverkehrs wird es bei einer ernstgemeinten Verkehrswende letztlich nur mit gleichzeitig erfolgenden Einschränkungen für den Pkw gehen. Wer Probleme hat, einen Parkplatz zu finden oder dafür mehr als den Preis eines Bustickets bezahlen muss, wird schon eher bereit sein, umzusteigen. Vor allem dann, wenn die Menschen im Bus auf einer separaten Spur am Stau vorbeifahren und Vorfahrt an den Ampeln haben.
Herzliche Grüße
Ihr Uwe Rennspieß
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Über den Autor
Uwe Rennspieß wurde 1955 in Lüdinghausen geboren, studierte Geschichte, Philosophie und Erziehungswissenschaften in Münster, absolvierte das 1. und 2. Staatsexamen für die Sekundarstufe 1 und 2, promovierte anschließend in Geschichte und veröffentlichte mehrere Texte zur Bergarbeitergeschichte und zum Aufstieg des Nationalsozialismus. 1993 bis 2022 war er im Nahverkehrsmanagement beschäftigt, zuletzt als Bereichsleiter bei der Westfälischen Verkehrsgesellschaft mbH. Rennspieß ist Mitglied der Grünen.
HINWEIS: RUMS steht für kritischen, aber auch konstruktiven und wertschätzenden Journalismus. Genauso wünschen wir uns auch die Diskussion unter unseren Beiträgen und Briefen. Streiten Sie sich, schreiben Sie Ihre Meinung — aber bleiben Sie bitte sachlich und höflich. Wir vertrauen darauf, dass Sie sich daran halten. Daher prüfen wir Ihre Kommentare nicht, bevor sie hier veröffentlicht werden. Wir behalten uns jedoch vor, alle Äußerungen zu entfernen, die beispielsweise beleidigend, diffamierend, sexistisch oder rassistisch sind.
Vielen Dank für diesen sehr interessanten Beitrag! Er zeigt aus meiner Sicht, dass zumindest in Städten (und zwar größeren wie Münster, aber auch kleineren - und das betrifft immerhin mehr als drei Viertel der deutschen Bevölkerung) es durchaus für die allermeisten möglich wäre, größtenteils ohne Auto zurecht zu kommen, den politischen Willen und entsprechenden Einsatz auf Bundes- und Landesebene vorausgesetzt.
Besonders dieses Zwischenfazit fand ich bezeichnend: „Als Fahrgast erwarte ich einen Nahverkehr aus einem Guss und keinen Flickenteppich aus kommunalen und privaten Anbietern. Fahrplandaten müssen einheitlich zur Verfügung stehen, nur dann können sie in Apps und Anzeigetafeln verlässlich dargestellt werden. Abstimmungen bei Verspätungen und Umstiegsgarantien dürfen nicht nur im eigenen Busbetrieb möglich sein. Kein Kunde will lange heraussuchen müssen, welches Unternehmen zum Beispiel für eine Verspätung zuständig war.“
Es zeigt aus meiner Sicht, dass das Credo, dass die Privatwirtschaft durch Konkurrenzdruck und daraus hervorgehenden Innovationswillen die effizientesten Lösungen schafft, nicht zutrifft. Mindestens gemeinsame, offene Schnittstellen für die vom Autor genannten Daten müssen von öffentlicher Seite vorgegeben werden, um Nahverkehr bürger:innenfreundlich zu machen.
Und es ist ebenfalls bezeichnend, welche Augenwischerei von denjenigen ausgehalten wird, die meinen, dass der Autoverkehr in den allermeisten Fällen bequemer und schneller sei. (Damit meine ich nicht den Autor des Artikels!) Natürlich braucht der Autor 80 statt 50 min. von Münster nach Selm. Aber diese 50 Minuten sind ja auch nicht die Zeit von Haustür zu Haustür. Je nach Wochentag und Tageszeit braucht man schon einmal eine Viertelstunde nur um über die Hammer Straße auf die A43 zu kommen oder steht später auf der Abfahrt zur A1 oder dahinter im Stau. In Selm kenne ich mich nicht aus, aber wenn wir Besuch bekommen, der mit dem Auto kommt, kann die Parkplatzsuche ohne Probleme durchaus noch einmal ähnliche Zeit in Anspruch nehmen. Die Fußwege, die man danach dann in Kauf nehmen muss, unterscheiden sich dann auch nicht mehr von denen zur nächsten Bushaltestelle, hätte man öffentliche Verkehrsmittel genutzt. Und während, wie der Autor ja deutlich macht, im öffentlichen Verkehr noch deutliche Verbesserungen und damit bequemere und schnellere Wege möglich wären, ist das beim motorisierten Individualverkehr einfach nicht der Fall - erst recht nicht in klimaverträglicher, und vom Platz- und Ressourcenverbrauch fairer Weise.
Guten Morgen,
ich frage mich, ob eigentlich z.B. Führungskräfte in der Autoindustrie auch Freifahrkarten für den ÖPNV erhalten? Denn warum sollte ein/eine Automanager*in nicht das eigene Produkt auch aktiv bewerben und seine Stärken und Schwächen kennenlernen, sondern quasi die Konkurrenz nutzen? Ich vermute, dass die privaten Gesellschafter*innen und Aktionnär*innen der Autoindustrie eine mehr als gelegentliche Nutzung eher schwierig finden würden.
Vielleicht ist das schon das Problem der kommunalen Verkehrsunternehmen. Nämlich dass ihre Führungskräfte den ÖPNV zu wenig nutzen, sondern vielmehr die „stattlichen“ Dienstwagen nutzen. Und das wirft dann wiederum die Frage auf, warum gerade die kommunalen Verkehrsunternehmen besonders geeignet sein sollen, die Dienstleistungen rund und die Basisleistungen des ÖPNV, also den reinen Transport, zu erbringen?
Gruß
Stefan
Detlev Bertling hat uns geschrieben. Ich veröffentliche seinen Kommentar hier mit seinem Einverständnis:
Guten Morgen zusammen,
der Gastbeitrag ist sehr interessant, denn ähnliche Ideen hatten wir auch schon mal vor Jahren…und auch immer noch aktuell. Es ist aber leider genau so, wie es im Artikel beschrieben ist: es ist möglich ohne eigenes Auto, aber leider auch unbequem und teilweise sehr umständlich, und daher meist zum Scheitern verurteilt.
Irritiert bin ich darüber, dass Herr Rennspieß sich nicht für das 49-€-Ticket entschieden hatte, sondern für ein lokales 60Plus-Abo, was natürlich die Mobilität begrenzt. die Kombi aus dem Deutschlandticket mit einer Bahncard 25 wäre da ja vielleicht eine Idee.
beste Grüße + weiter so!
Detlef Bertling
Zum Thema „kommunal“ oder „privat“ möchte ich noch eine Anmerkung machen. Auch bei vielen Kommunalpolitikern gibt es nämlich die Vorstellung, die „teuren“ kommunalen Betriebe sollen die „höherwertigen“ Managementaufgaben im Hintergrund machen und den eigentlichen Fahrbetrieb können dann doch private Busunternehmen durchführen.
Dabei wird allerdings vergessen, dass es für den Kunden gerade auf diese „Basisleistungen“ ankommt. Freundlichkeit und Kenntnisse des Busfahrers sind dabei durchaus von Bedeutung. Bei privaten Unternehmen wird im Gegensatz zu den kommunalen Betrieben aus Kostengründen oft auf regelmäßige Fahrdienstgespräche verzichtet. Das Personal weiß dann über die günstigsten Tarife und ihre Details nicht Bescheid. Außerdem interessiert sich der nur für seine Fahrleistung bezahlte Unternehmer nicht für die Fahrgastinformation an den Haltestellen, geschweige denn für Marketing oder Digitalisierung. Letztlich geht es bei dieser Diskussion doch nur um Lohndumping, was sich jetzt aufgrund des sich vertiefenden Fahrermangels sowieso langsam erledigt. Denn wer heute Busfahrer wird, der geht lieber zu den kommunalen Betrieben, wo er besser bezahlt wird, eine Rentenzusatzversicherung hat und sich auf feste Arbeitszeiten und Sicherheiten verlassen kann.
Mit freundlichen Grüßen
Uwe Rennspieß
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