Die Kolumne von Michael Jung | Das Drama mit den Bussen

Müns­ter, 23. Janu­ar 2022

Guten Tag,

neben dem Musik-Cam­pus geht es in der kom­men­den Rats­sit­zung auch um ein The­ma, das in Müns­ter sel­ten im Mit­tel­punkt öffent­li­cher Debat­ten steht, und das ist der Bus. War­um das so ist, ist ein­fach gesagt: Bus fährt in Müns­ter nur, wer drauf ange­wie­sen ist. Und die, die Mei­nung machen, sind das nicht. Umso inter­es­san­ter ist, dass das The­ma Fahr­preis­er­hö­hung immer­hin poli­tisch umstrit­ten ist. Über vie­le Jah­re war das eine Form­sa­che, aber in Zei­ten der aller­or­ten aus­ge­ru­fe­nen Ver­kehrs­wen­de geht es um mehr – näm­lich dar­um, wel­chen Stel­len­wert der öffent­li­che Nah­ver­kehr bei der Ver­kehrs­wen­de haben soll.

Des­we­gen vor­ab eini­ge Fak­ten zum Bus­ver­kehr in Müns­ter. Alle bezie­hen sich auf die „Nor­mal­zeit“ vor Coro­na: In Müns­ter nimmt die Zahl der Fahr­gäs­te ste­tig zu. Nach einem mas­si­ven Ein­bruch zur Jahr­tau­send­wen­de (Ver­le­gung der Bus­se vom Prin­zi­pal­markt zum Bült) sind es inzwi­schen fast 50 Mil­lio­nen Fahr­ten im Jahr. 2009 waren es noch rund 30 Mil­lio­nen. Die Ver­kehrs­leis­tung stieg in den zehn Jah­ren bis zum Beginn der Coro­na-Pan­de­mie um etwa 15 Pro­zent. Die­se Kenn­zahl bemisst, wie Leis­tungs­fä­hig­keit ein Ver­kehrs­mit­tel ist.

Das klingt gut, aber fak­tisch heißt das: In den Bus­sen ist es sehr viel vol­ler gewor­den. Gleich­zei­tig hat die Durch­schnitts­ge­schwin­dig­keit der Bus­se stark abge­nom­men: Fuhr ein Bus 2014 noch mit etwa 20 km/h im Schnitt, waren es zuletzt noch 16 km/h. Heißt kon­kret: Der Bus steht viel im Stau. Und natür­lich macht das die Bus­fahrt nicht attraktiver. 

Das Defi­zit des Bus­ver­kehrs hat in den letz­ten Jah­ren zuge­nom­men: Waren es vor gut zehn Jah­ren noch rund 13 Mil­lio­nen Euro, sind es jetzt rund 17 Mil­lio­nen. Bei die­sen Zah­len ist wich­tig, zu wis­sen: Das Defi­zit wird mit den Gewin­nen des Ener­gie­sek­tors ver­rech­net (steu­er­li­cher Quer­ver­bund), die Zahl ist also nicht das Net­to­er­geb­nis, son­dern das Ergeb­nis vor Zin­sen und Steu­ern (EBIT). Das Ver­kehrs­de­fi­zit der Stadt­wer­ke min­dert die Steu­er­last des Gesamtkonzerns. 

Dilemma der Verkehrsmanager

Mit die­sen Fak­ten ist annä­hernd beschrie­ben, vor wel­chem Dilem­ma die Ver­kehrs­ma­na­ger der Stadt­wer­ke seit Jah­ren ste­hen: einer­seits einen mög­lichst attrak­ti­ven Nah­ver­kehr anbie­ten, gleich­zei­tig aber das Defi­zit nicht erhö­hen. Und wenn man es scharf for­mu­lie­ren will, könn­te man sagen: Die Sum­me des Defi­zits war in den letz­ten zwan­zig Jah­ren fast die ein­zi­ge Kenn­zahl, die für die poli­ti­sche Steue­rung des öffent­li­chen Nah­ver­kehrs eine Rol­le gespielt hat. Stieg es, ergriff man Maß­nah­men. Dabei fie­len der Stadt­wer­ke-Geschäfts­füh­rung in den letz­ten Jah­ren, unab­hän­gig von ihrer per­so­nel­len Zusam­men­set­zung, in der Regel drei Din­ge ein.

Zunächst natür­lich, und auch jetzt wie­der: Fahr­prei­se erhö­hen. Pünkt­lich wie ein Uhr­werk leg­te die Geschäfts­füh­rung in den letz­ten Jah­ren regel­mä­ßig Anträ­ge vor, mit denen die Fahr­prei­se stei­gen. Manch­mal sogar zwei­mal im Jahr. Da wur­de meis­tens auch etwas wei­ße Sal­be ver­teilt („Kin­der­ti­ckets kon­stant“, oder „Abo-Prei­se die­ses Mal unver­än­dert!“), aber im Kern bleibt: Die Fahr­prei­se sind in den letz­ten Jah­ren immer deut­lich stär­ker gestie­gen als die all­ge­mei­nen Lebenshaltungskosten. 

Mit dem Preis für ein spon­tan gekauf­tes Ein­zel­ti­cket im Bus lie­gen die Stadt­wer­ke Müns­ter inzwi­schen sogar deutsch­land­weit ganz weit vorn im Preis­ver­gleich. Die Preis­stei­ge­run­gen sind auch kein Müns­ter-Phä­no­men. Für ganz Deutsch­land gilt: Bus­fah­ren ist im Ver­gleich zum Auto in den letz­ten Jahr­zehn­ten deut­lich teu­rer gewor­den. Und die jähr­li­che Preis­run­de ist für das Manage­ment auch die ein­fachs­te Metho­de, das Geld rein­zu­ho­len. Man schreibt eine Vor­la­ge für den Rat, die wird beschlos­sen, und schon stimmt die Rech­nung wieder.

Wenn nicht, gibt es die nächs­te Mög­lich­keit: Ver­schlech­te­rung des Ange­bots. Auch das ist in den letz­ten zwan­zig Jah­ren in Müns­ter reich­lich prak­ti­ziert wor­den (und damit mei­ne ich nicht die nack­te Fahr­leis­tung, die wie gesagt um 15 Pro­zent wuchs, wäh­rend die Bele­gung mit Fahr­gäs­ten um 66 Pro­zent stieg). 

Müns­ters Bus­netz bie­tet heu­te eine schlech­te­re Ange­bots­struk­tur als vor 15 Jah­ren. Das liegt vor allem dar­an, dass die frü­he­re Struk­tur eines Tag-, Abend- und Nacht­net­zes zuguns­ten einer Zwei­stu­fig­keit gestri­chen wur­de. Die Nacht fängt in Müns­ter jetzt ein­fach schon am frü­hen Abend an. Und es wur­den Lini­en mas­siv gekürzt – vor allem in Rich­tung Kin­der­haus. Dort fuh­ren vor eini­gen Jah­ren noch drei Bus­li­ni­en, jetzt sind es noch zwei. Mit sol­chen Maß­nah­men sind in den letz­ten Jah­ren, weit­hin unde­bat­tiert, Mil­lio­nen­sum­men ein­ge­spart worden.

Ein scheinbares Wunder

Und dann gibt es noch die drit­te Mög­lich­keit, in Müns­ter auch ger­ne genutzt: Lohn­dum­ping für die Beschäf­tig­ten. 2001 woll­te die Geschäfts­füh­rung die Busfahrer:innen in eine neue Gesell­schaft über­füh­ren, die nur noch den Tarif­ver­trag für die pri­va­te Bus­be­trie­be anwen­den soll­te, nicht mehr den für die öffent­li­chen Unter­neh­men. Da gab’s einen gro­ßen Streik, und im Ergeb­nis schloss man ein Abkom­men zulas­ten der Jün­ge­ren: Die Neu­re­ge­lung soll­te nur für Neu­ein­stel­lun­gen gelten. 

Die wur­den dann für die­sel­be Arbeit ein­fach deut­lich schlech­ter bezahlt. Nach eini­gen Jah­ren dann ein schein­ba­res Wun­der: Die zustän­di­ge Gewerk­schaft Ver­di, einst noch im Streik­mo­dus, war bestrebt, die soge­nann­ten „christ­li­chen Gewerk­schaf­ten“ bei den Stadt­wer­ken aus dem (Tarif-)Geschäft zu drängen. 

So schloss Ver­di mit der Toch­ter­ge­sell­schaft der Stadt­wer­ke einen soge­nann­ten Haus­ta­rif­ver­trag, der nur in die­sem Unter­neh­men gilt. Damit brach­te die Gewerk­schaft es fer­tig, den eige­nen Flä­chen­ta­rif­ver­trag („TV-N“) zu unter­bie­ten, der für die Stadt­wer­ke-eige­nen älte­ren Busfahrer:innen ange­wen­det wird. 

Das Prin­zip unglei­cher Lohn für glei­che Arbeit unter dem Dach der Stadt­wer­ke war fort­an gewerk­schaft­lich sank­tio­niert, bis es zu einer Ände­rung der Bun­des­ge­set­ze kam. Denn da fan­den sich drei Mitarbeiter:innen der Toch­ter­ge­sell­schaft, die nicht mehr bereit waren, die unglei­che Bezah­lung hinzunehmen. 

Sie fan­den Unter­stüt­zung in Tei­len der Rat­haus­po­li­tik, nicht aber beim Stadt­wer­ke-Betriebs­rat oder ver.di. Denn die rühr­ten sich nicht, Haus­ta­rif war Haus­ta­rif, und Orga­ni­sa­ti­ons­in­ter­es­se ging eben vor Mitarbeiter:inneninteresse. Da die recht­li­chen Argu­men­te gut waren und der poli­ti­sche Druck auch grö­ßer wur­de, muss­ten die Stadt­wer­ke das Dum­ping­lohn- Modell aller­dings auf­ge­ben. All­zu deut­lich stand ange­sichts der neu­en bun­des­ge­setz­li­chen Rege­lun­gen die Nie­der­la­ge vor dem Arbeits­ge­richt zu erwarten. 

Die Mitarbeiter:innen wer­den also wie­der gleich bezahlt (aller­dings muss­ten die Jün­ge­ren auf die Vor­tei­le der betrieb­li­chen Alters­vor­sor­ge auch wei­ter­hin ver­zich­ten). Kaum war die­ses Modell abge­schafft, führ­ten die Stadt­wer­ke in Hil­trup das vor allem von Grü­nen und CDU hoch­ge­lob­te neue Loop-Modell ein. Ver­kehrs­po­li­tisch inter­es­sant, nur auch hier wie­der ein Modell, bei dem es kei­ne tarif­li­che Bezah­lung gibt. Von der zustän­di­gen Gewerk­schaft hat man dazu nichts gehört. Aber es wun­dert auch schon fast nicht mehr. Orga­ni­sa­ti­ons­in­ter­es­sen sind nicht berührt, es geht ja nur um Din­ge wie unzu­rei­chen­de Bezah­lung und feh­len­de sozia­le Sicherung.

Schnelle Takte, zuverlässige Verbindung, günstige Preise

Die­se drei Ansät­ze haben die Stadt­wer­ke also im Instru­men­ten­kas­ten für den Nah­ver­kehr. Aber inter­es­sant ist auch, was eigent­lich die Nutzer:innen erwar­ten – und noch mehr: was eigent­lich die erwar­ten, die der­zeit den Bus­ver­kehr noch nicht nut­zen. Da sind die Ergeb­nis­se ein­deu­tig, es ist das genaue Gegen­teil des Instru­men­ten­kas­tens des Managements. 

Die Leu­te erwar­ten schnel­le Tak­te, zuver­läs­si­ge Ver­bin­dun­gen und güns­ti­ge Prei­se (in der Rei­hen­fol­ge). Und da beißt sich der Hund eben in den Schwanz: Die Maß­nah­me­pa­ke­te sind nicht geeig­net, den Nah­ver­kehr attrak­ti­ver zu machen, und stän­dig vol­le­re Bus­se tau­gen auch nicht als Ein­la­dung zum Umstieg vom Auto. Und es kom­men noch zwei Müns­ter-Pro­ble­me hinzu.

Stadt­ver­wal­tung und Poli­tik in Müns­ter sind stolz auf den „Modal split“, also die Ver­tei­lung des Ver­kehrs auf die unter­schied­li­chen Ver­kehrs­trä­ger in Müns­ter. Bei uns wird näm­lich viel mehr Fahr­rad gefah­ren als Auto im Ver­gleich zum deutsch­land­wei­ten Bild. Das aller­dings ist nur die hal­be Wahrheit. 

Eigent­lich bräuch­te man für Müns­ter einen modal-split für Som­mer und einen für den Win­ter. Wäh­rend im Som­mer vie­le Fahr­rad fah­ren auch auf mitt­le­ren Stre­cken, sieht das im Win­ter bei nass­kal­tem Wet­ter ganz anders aus. Dann nimmt man gern das Auto oder eben den Bus. Daher sind die Bus­se an nass­kal­ten Win­ter­ta­gen zum Teil so über­las­tet, dass sie Fahr­gäs­te vor allem in der Früh­spit­ze ste­hen las­sen müs­sen, wäh­rend sie an lau­en Som­mer­ta­gen oft halb leer durch die Gegend fah­ren. Das ist ein ech­tes Pro­blem, und es ist sehr münsterspezifisch.

Das zwei­te Pro­blem ist auch ein müns­ter­ty­pi­sches. Müns­ter ist näm­lich die ein­zi­ge Stadt in Deutsch­land mit mehr als 300.000 Einwohner:innen, die ihren Nah­ver­kehr nur mit Bus­sen abwi­ckelt und kei­ne schie­nen­ge­stütz­ten Ange­bo­te hat. Der Bus­ver­kehr in Müns­ter kommt also an die Gren­zen der Aus­bau­bar­keit. Schon jetzt fah­ren mor­gens auf bestimm­ten Ach­sen die Bus­se fast auf­ein­an­der auf und sind (im Win­ter) trotz­dem völ­lig über­füllt. Viel mehr ist nicht raus­zu­ho­len, obwohl genau das – Stich­wort Ver­kehrs­wen­de – ja eigent­lich das Ziel sein sollte. 

Metrobusse auf den Hauptachsen

Die poli­ti­schen Lösungs­an­sät­ze sind bis­her schlicht: Neben einem Wei­ter-so gibt es die Idee von Bus­vor­rang­spu­ren, mit denen der Bus­ver­kehr schnel­ler gemacht wer­den soll. Gro­ßes Getö­se gab es um den Ver­such am Bahn­hof, jetzt soll einer an der Wese­ler Stra­ße fol­gen. Klar ist aber auch: Bus­vor­rang­spu­ren machen erst dann Sinn, wenn es ein gan­zes Netz davon gibt und nicht nur zwei Ver­kehrs­ver­su­che. Aber eine Beschleu­ni­gung löst die genann­ten Grund­pro­ble­me am Ende auch nicht. 

Dane­ben gibt es die Idee von Metro­bus­sen. Die bedeu­ten mehr Kapa­zi­tät und mehr Tem­po – aber das lohnt eben auch erst, wenn es dann auch ein Netz von Schnell­spu­ren gibt, sonst ste­cken die genau­so fest wie die ande­ren Bus­se auch. Und schließ­lich ist da die Idee der Müns­ter­land-S-Bahn: Also einer Takt­ver­dich­tung auf den Müns­ter­land-Bahn­stre­cken im Sin­ne einer schnel­len Nah­ver­kehrs­ver­bin­dung. Wann das rea­li­siert wird, steht in den Sternen.

Des­we­gen ist klar, es ist mehr nötig, wenn der Nah­ver­kehr eine Rol­le bei der Ver­kehrs­wen­de spie­len soll. Wenn Bus­se nur poli­tisch ins Spiel kom­men, wenn man Autos eine Spur weg­neh­men kann, ist das zu wenig. Es braucht ein umfas­sen­des Kon­zept, das an die Bedürf­nis­se der Nutzer:innen anknüpft. 

Das heißt: Der Trend, dass Bus­fah­ren immer teu­rer wird im Ver­hält­nis zum Auto, muss umge­kehrt wer­den. Es braucht auch öko­no­mi­sche Anrei­ze zum Umstieg. Dabei ist das „365 Euro-Ticket“ zwar rich­tig (also ein Abo für 12 Mona­te, das einen Euro pro Tag kos­tet), aber zu wenig. Denn damit besei­tigt man nur die Unge­rech­tig­keit, dass Arbeitnehmer:innen ohne Gleit­zeit teu­re­re Tickets kau­fen müs­sen als die gut­ver­die­nen­den Akademiker:innen mit Gleit­zeit, die von güns­ti­gen Abo-Prei­sen ab 8 Uhr mor­gens profitieren. 

Man erreicht aber all die­je­ni­gen nicht, die som­mer­tags mit dem Rad fah­ren und im Win­ter das Auto neh­men. Wenn man es ernst meint mit der Ver­kehrs­wen­de, wird daher kein Weg an Ticket­struk­tu­ren vor­bei­füh­ren, die Anrei­ze zum Umstieg für die Gelegenheitsfahrer:innen schaf­fen, für die Leu­te, für die ein gan­zes Jahr Abo immer zu teu­er ist und die bei schlech­tem Wet­ter dann im Dau­er­stau stehen. 

Grundlegende Strukturentscheidung

Es braucht also güns­ti­ge­re Prei­se, am bes­ten ein Ein-Euro-Ticket-Pro­blem: Das wür­de das Defi­zit laut Stadt­wer­ke-Rech­nung, der man nach vie­len Erfah­run­gen der Ver­gan­gen­heit nicht immer zu trau­en braucht, bis zu neun Mil­lio­nen kos­ten (wie­der EBIT, sie­he oben). 

Es braucht aber auch schnel­le­re Tak­te, das heißt, der Bus­ver­kehr muss auch aus­ge­baut wer­den. Auch das wird Geld kos­ten. Noch wich­ti­ger aber: Müns­ter braucht eine grund­le­gen­de Struk­tur­ent­schei­dung für die Ver­kehrs­wen­de. Und das kann nur hei­ßen: Aner­ken­nen, dass eine Stadt über 300.000 Einwohner:innen mit Bus­sen allein die Ver­kehrs­wen­de nicht schaf­fen wird. 

Kon­kret heißt das, dass jen­seits der WLE-Stre­cke im Süd­os­ten viel mehr Bahn­hal­te­punk­te akti­viert wer­den müs­sen. Das Tem­po der letz­ten Jah­re (drei neue Bahn­hal­te­punk­te in 15 Jah­ren) dürf­te da wohl nicht hel­fen. Vor allem muss dann aber auch ein Bahn­ver­kehr statt­fin­den in zuver­läs­si­gen Tak­ten – und nicht nur ein­mal pro Stun­de. Aus allen bun­des­wei­ten Stu­di­en weiß man: Fährt eine Bahn in gutem Takt, las­sen Leu­te das Auto schnel­ler ste­hen und sie gehen auch wei­ter zu einer Hal­te­stel­le, als wenn nur ein Bus fährt. 

Des­we­gen ist es im Sin­ne der Ver­kehrs­wen­de unum­gäng­lich, hier end­lich mehr zu machen. Aber da lau­ert schon das nächs­te Pro­blem. Das steht in kei­ner Kon­zept­idee für die Müns­ter­land-S-Bahn und in kei­ner Ver­wal­tungs­vor­la­ge. Die­ses Pro­blem ist groß, es wird dem­nächst noch viel grö­ßer, und es heißt Gievenbeck. 

Dort gibt es näm­lich kei­ne Bahn­tras­se, die man akti­vie­ren könn­te. Auf der ande­ren Sei­te lie­gen hier die gro­ßen Stadt­ent­wick­lungs­schwer­punk­te, und mit der Oxford-Kaser­ne kom­men dem­nächst noch tau­sen­de Woh­nun­gen hin­zu. Gleich­zei­tig liegt dort mit der Uni­kli­nik der größ­te Arbeit­ge­ber der Stadt (und einer der größ­ten Besu­cher­ma­gne­ten) und außer­dem jede Men­ge Uni-Institute. 

Die schö­nen Gra­fi­ken des Stadt­bau­rats zum The­ma „Wis­sen­schafts­quar­tier“ beant­wor­ten die Fra­ge der Nah­ver­kehrs­an­bin­dung wohl­weis­lich nicht. Des­we­gen ist eines klar: Kei­ne S-Bahn-Kon­zep­ti­on wird ohne Ein­bin­dung Gie­ven­becks funk­tio­nie­ren. Nötig wäre, meint man es ernst mit der Ver­kehrs­wen­de, also ein Kon­zept und ein Finan­zie­rungs­an­trag an Bund und Land, hier etwas zu machen. Das wäre ein star­kes Zei­chen, und es wür­de wirk­lich die Wei­chen stel­len für ein ech­tes Ver­kehrs­an­ge­bot der Zukunft. Neben­bei wirft es die Fra­ge auf, ob die Stadt­wer­ke wei­ter als rei­ner Bus­an­bie­ter auf­ge­stellt blei­ben können.

Und ja, das wird Geld kos­ten. Damit sind wir beim Kern­pro­blem der Stadt­po­li­tik, den feh­len­den Prio­ri­tä­ten. Man ist ger­ne schnell dabei, Ver­kehrs­maß­nah­men zu beschlie­ßen – aber nur beim Nah­ver­kehr hört man das Kostenargument. 

Lobby und Interesse

Ein Bei­spiel: Die vom Rat beschlos­se­ne Schlie­ßung von Park­häu­sern kos­tet auch Geld – und zwar des­we­gen, weil man Pacht­ge­büh­ren für’s Park­haus zum Bei­spiel an der König­stra­ße wei­ter­zah­len muss. Außer­dem fal­len die Erlö­se weg. Haben Sie in der Debat­te mit­be­kom­men, dass jemand die Kos­ten­fra­ge gestellt hät­te? Ich nicht. 

Haben Sie mit­be­kom­men, dass schon mal über Bud­gets für Velo­rou­ten dis­ku­tiert wur­de? Ich auch nicht. Kommt aber der ver­hält­nis­mä­ßig beschei­de­ne Vor­schlag auf, die Takt­dich­te des Nah­ver­kehrs an Sams­ta­gen ins Umland zu erhö­hen, tönen vor allem die Grü­nen laut: Zu teu­er. Und wenn, dann sicher nicht zum Einkaufen. 

Kos­ten­ar­gu­men­te kom­men nur, wenn es um die Bus­se und den Nah­ver­kehr geht. Das hat etwas mit Lob­by und Inter­es­se zu tun. Ich wage schon heu­te eine Pro­gno­se: So wird das nichts mit der Kli­ma­neu­tra­li­tät. Und es wird auch nichts, wenn wir jedes Jahr die Bus­fahr­prei­se erhö­hen, das Ange­bot aus­dün­nen und neue schi­cke Ange­bo­te mit Lohn­dum­ping erkauft werden. 

Ver­kehrs­ver­su­che mit Bus­vor­rang­spu­ren kön­nen als rei­ne Ali­bi-Ver­an­stal­tung betrach­tet wer­den, solan­ge es nicht zu Lösun­gen für die Struk­tur­pro­ble­me des Nah­ver­kehrs kommt. Und dafür hat man eigent­lich ein gut bezahl­tes Manage­ment bei den Stadt­wer­ken. Was sagen die eigent­lich dazu? 

Ach­ja, da kam vor Weih­nach­ten eine drin­gen­de öffent­li­che Mah­nung an den Rat. Die anste­hen­de Preis­er­hö­hung müs­se wirk­lich unbe­dingt durch­ge­wun­ken wer­den. Das könn­te Teil des Pro­blems und nicht der Lösung sein, ein hoch­be­zahl­tes Manage­ment, des­sen „Abo-Visi­on“ für den Nah­ver­kehr im Kern auf ein blo­ßes Wei­ter-so und eine poli­ti­sche Zusa­ge für eine regel­mä­ßi­ge Preis­er­hö­hungs­run­de raus­läuft und wei­ter nichts.

Herz­li­che Grüße

Ihr Micha­el Jung

Über den Autor

Micha­el Jung lebt schon immer in Müns­ter. Er wur­de 1976 hier gebo­ren. Er hat an der Uni Müns­ter Latein und Geschich­te stu­diert und in Geschich­te pro­mo­viert. Heu­te ist er Leh­rer am Annet­te-Gym­na­si­um in Müns­ter. Micha­el Jung war vie­le Jah­re in der Poli­tik: Von 2013 bis 2020 war er Frak­ti­ons­chef der SPD im Rat der Stadt, im Jahr 2020 trat er für die SPD bei den Kom­mu­nal­wah­len als Ober­bür­ger­meis­ter­kan­di­dat an. 

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