Die Kolumne von Michael Jung | 50 Jahre FMO, und nicht alle wollen feiern

Müns­ter, 5. Juni 2022

Guten Tag,

nächs­te Woche gibt es etwas zu fei­ern. Oder auch nicht. Das pro­mi­nen­te Geburts­tags­kind ist umstrit­ten: der Flug­ha­fen Münster/Osnabrück. Für die einen ein unver­zicht­ba­rer Bei­trag zum Wirt­schafts­stand­ort Müns­ter­land, für die ande­ren ein kli­ma­po­li­ti­sches Fos­sil. Der Geburts­tag aber ist eine schö­ne Gele­gen­heit, heu­te ein­mal vor allem auf die letz­ten FMO-Jah­re zurück­zu­schau­en. Sechs davon, von 2014 bis 2020, war ich im Auf­sichts­rat des Flug­ha­fens – lang­wei­lig war es nie, das kann ich sagen. 

Der FMO zeich­net sich schon auf den ers­ten Blick durch ein beson­de­res Merk­mal aus, näm­lich sei­ne güns­ti­ge Lage. Im schö­nen Lad­ber­gen, was poli­tisch zu Gre­ven und zum Kreis Stein­furt gehört, fügt er sich anmu­tig in die müns­ter­län­di­sche Park­land­schaft ein. Anders als bei ande­ren Flug­hä­fen stört kei­ne Bahn­tras­se die Land­schaft, so dass ein Umstieg zum Flie­ger nur übers Auto, oder – wenn die Flug­zeit güns­tig liegt – gele­gent­lich auch per Bus gelingt. 

Ein Symbol der technischen Moderne

Dass das so kam, war nicht immer klar. Vor 50 Jah­ren war es das Ziel, einen Flug­ha­fen für die Regi­on zu errich­ten – damals ein Sym­bol der tech­ni­schen Moder­ne und der gro­ßen wei­ten Welt. Doch es gab durch­aus Stand­ortal­ter­na­ti­ven, genau­er gesagt gab es zwei Kan­di­da­ten, einen nörd­lich und einen süd­lich gele­ge­nen. Für den süd­li­chen Stand­ort sprach, dass der Flug­ha­fen sein Ein­zugs­ge­biet in Rich­tung Ruhr­ge­biet hät­te aus­deh­nen kön­nen, für den nörd­li­chen, dass er genau das nicht tat, also nicht in Kon­kur­renz zu den Flug­hä­fen wei­ter süd­lich in Nord­rhein-West­fa­len trat. Die Wahl fiel auf die Nord­va­ri­an­te, und so wur­de der Flug­platz in Lad­ber­gen zum Flug­ha­fen ausgebaut. 

Anteils­ei­ge­ne­rin­nen sind die betei­lig­ten Kom­mu­nen, die Stadt Müns­ter besitzt bis heu­te 35 Pro­zent und ist die größ­te Eigen­tü­me­rin, es fol­gen der Kreis Stein­furt mit rund 30 Pro­zent und die Stadt Osna­brück mit knapp 17 Pro­zent. Wei­te­re Kom­mu­nen haben gerin­ge­re Antei­le, etwa die Land­krei­se Waren­dorf und Osna­brück und die Stadt Gre­ven. Die­se Gewich­tun­gen sind des­halb von Bedeu­tung, weil sie auch etwas über die Kos­ten­ver­tei­lung sagen. 

Für den FMO spra­chen von Anfang an vor allem wirt­schafts­po­li­ti­sche Argu­men­te. Die stark mit­tel­stän­disch ori­en­tier­te Wirt­schaft des Müns­ter­lan­des, die aller­dings vie­le glo­bal täti­ge Unter­neh­men umfasst, woll­te den Anschluss an die inter­na­tio­na­len Märk­te hal­ten. So blieb der FMO zuerst ein Flug­ha­fen vor allem für die Wirt­schafts­kli­en­tel. Etwas davon hat er bis heu­te behal­ten, denn das Geschäfts­feld Gene­ral Avia­ti­on spielt am FMO heu­te immer noch eine Rol­le. Wenn Sie einen Pri­vat­flie­ger haben, wis­sen Sie das.

Ganz neue Rahmenbedingungen

Rund 25 Jah­re nach sei­ner Grün­dung ver­än­der­ten sich die Rah­men­be­din­gun­gen fun­da­men­tal. Flie­gen wur­de bil­li­ger, und vie­le neue Air­lines dräng­ten auf einen libe­ra­li­sier­ten Markt. Das war die Zeit, als der FMO zum ein­zi­gen rele­van­ten regio­nal­po­li­ti­schen The­ma des Müns­ter­lan­des wur­de. Wäh­rend – anders als etwa in Ost­west­fa­len-Lip­pe – regio­na­le Zusam­men­ar­beit ansons­ten nicht viel inter­es­sier­te, konn­ten sich die damals noch fast aus­schließ­lich schwar­zen poli­ti­schen Spit­zen des Müns­ter­lan­des beim FMO rasch zusam­men­fin­den. Und man hat­te eine Idee, die sich scharf abhob von der ansons­ten oft geüb­ten müns­ter­län­di­schen Spar­sam­keit: Wenn schon kein Bus­netz in rele­van­ter Fre­quenz exis­tiert, soll­te wenigs­tens der Flug­ver­kehr in die Regi­on kom­men. Dazu woll­te man den FMO end­lich rich­tig ausbauen. 

Es ent­stand also Anfang der 2000er-Jah­re ein für die Regi­on sehr groß dimen­sio­nier­tes neu­es Ter­mi­nal, das Tau­sen­de zusätz­li­che Flug­gäs­te abfer­ti­gen soll­te. Doch das war nicht alles. Der FMO soll­te auch eine Ver­län­ge­rung der Start- und Lan­de­bahn für Inter­kon­ti­nen­tal­flü­ge erhal­ten: von Lad­ber­gen nach New York! Dafür wur­de Land ange­kauft – der eine oder ande­re Lad­ber­ge­ner Land­wirt mach­te das Geschäft sei­nes Lebens. 

Dann tra­ten jedoch meh­re­re Ent­wick­lun­gen ein, die dem schö­nen Pro­jekt ordent­lich zusetz­ten. Zum einen waren auch ande­re Kom­mu­nen auf die Idee gekom­men, sich einen Flug­ha­fen zu leis­ten. Da das Land NRW nie regu­lie­rend ein­griff, konn­te der freie Wett­be­werb des Steu­er­gel­des bald eine gan­ze Flug­ha­fen­land­schaft erschaf­fen. In Pader­born-Lipp­stadt und in Dort­mund ent­stan­den wei­te­re Flug­hä­fen in erreich­ba­rer Nähe, und Düs­sel­dorf und Köln/Bonn waren ja auch noch da. Es gab also Kon­kur­renz für den FMO. Vor allem der Flug­ha­fen Dort­mund wuchs mäch­tig her­an, und das direkt angren­zen­de Holzwi­cke­de hat etwas, was dem FMO fehlt: einen Bahnanschluss. 

Aber das war nicht alles. In Düs­sel­dorf regier­te seit 1995 eine rot-grü­ne Lan­des­re­gie­rung, und deren Umwelt­mi­nis­te­rin Bär­bel Höhn war nicht unkrea­tiv dabei, dem schö­nen Start­bahn­vor­ha­ben beim Pla­nungs­recht aller­lei Auf­ga­ben mit­zu­ge­ben. Die glä­ser­ne Über­da­chung eines Bäch­leins in der Nähe des FMO für Zwe­cke des Arten­schut­zes war nur eine davon. Das Vor­ha­ben geriet durch die­se Vor­ga­ben unter Druck. 

Wirtschaftlicher Absturz, Erholung – aber die Schulden bleiben

Und dann geschah, was sich in der schö­nen Welt der New Eco­no­my nie­mand hat­te aus­ma­len mögen. Mit den Ter­ror­an­schlä­gen vom 11. Sep­tem­ber 2001 geriet das Bild des immer­zu wach­sen­den Luft­ver­kehrs ins Wan­ken; die Bran­che stürz­te wirt­schaft­lich ab. Für den FMO leg­te das eine unan­ge­neh­me Wahr­heit offen: Die Kos­ten des neu­en Ter­mi­nals und der Start­bahn­pla­nun­gen hat­te man in die Zukunft ver­scho­ben. Künf­ti­ge Flug­gäs­te und ste­ti­ges Wachs­tum soll­ten den FMO ent­schul­den, nicht etwa die Kom­mu­nen, die den Aus­bau beschlos­sen hat­ten. Das konn­te unter den ver­än­der­ten Bedin­gun­gen aller­dings nicht mehr funk­tio­nie­ren – der FMO schlepp­te fort­an eine Schul­den­last in drei­stel­li­ger Mil­lio­nen­hö­he mit sich herum. 

Ope­ra­tiv dage­gen gelang es dem FMO in den 2000er-Jah­ren nach einer Durst­stre­cke durch­aus, sich wie­der zu sta­bi­li­sie­ren, und zwar deut­lich bes­ser als ande­ren ver­gleich­ba­ren Regio­nal­flug­hä­fen. Und dabei zeig­te sich rasch eine grund­le­gen­de Kenn­zahl, die bis heu­te gilt: Um ope­ra­tiv eine schwar­ze Null zu erzie­len, braucht der FMO etwa eine Mil­li­on Starts und Lan­dun­gen von Flug­gäs­ten pro Jahr. Das klapp­te öfter, und so blie­ben die Kom­mu­nen als Eigen­tü­me­rin­nen über vie­le Jah­re frei von der Ver­pflich­tung, das Geschäft zu bezu­schus­sen. Zur Schul­den­til­gung reich­te es aller­dings nicht. 

Das ver­hält­nis­mä­ßig posi­ti­ve wirt­schaft­li­che Ergeb­nis lag auch dar­an, dass der FMO etwas sehr viel weni­ger tat, was ande­re damals began­nen: Air­lines durch hohe Zuschüs­se anzu­lo­cken („Incen­ti­ves“). In der Nach­bar­schaft des FMO eta­blier­te sich das ent­ge­gen­ge­setz­te Geschäfts­mo­dell: Dort­mund wuchs immer stär­ker, eben weil man die neu­en Bil­lig­flie­ger mit hohen Zuschüs­sen köder­te. So flo­gen Wizz Air, Ryan­Air, Easy­Jet und ande­re bald ger­ne von Dort­mund. Aller­dings zahl­ten die Dort­mun­der Stadt­wer­ke in Spit­zen­zei­ten auch über 25 Mil­lio­nen Ver­lust­aus­gleich – pro Jahr. Die bil­li­gen Tickets wur­den also direkt von den Dort­mun­der Stadtwerke-Kund:innen bezahlt. 

Zwei schwere Krisen

Anders als bei der Infra­struk­tur ging der FMO ope­ra­tiv nie so ins Risi­ko. Die Kehr­sei­te davon war deut­lich weni­ger Ver­kehr, der dafür aber halb­wegs pro­fi­ta­bel war. Eben kei­ne Easy­jet und kei­ne Wizz Air. Kon­kret hieß das, dass Ende der 2000er-Jah­re neben Luft­han­sa vor allem ein Car­ri­er das FMO-Geschäft am Lau­fen hielt, und das war Air­Ber­lin. Die Finanz­kri­se und ihre Fol­gen über­leb­te Air­Ber­lin bekannt­lich nicht, und so stürz­te der FMO im letz­ten Jahr­zehnt in gleich zwei schwe­re Kri­sen – die Plei­te von Air­Ber­lin und die Coro­na­pan­de­mie. Wäh­rend die ers­te Kri­se sehr FMO-spe­zi­fisch war, traf die Pan­de­mie die gan­ze Branche.

Der Unter­gang der Haus- und Hof-Air­line des FMO brach­te den Flug­ha­fen in eine Exis­tenz­kri­se, die ande­re weit weni­ger stark traf. Die Flug­gast­zah­len bra­chen dra­ma­tisch ein, und die Fol­gen zeig­ten sich rasch. Irgend­wer muss­te die Rech­nung am Ende doch bezah­len. Und anders als es man­che heu­te auch ger­ne in der Öffent­lich­keit erzäh­len, muss eben fest­ge­hal­ten wer­den: Über Jah­re floss kein kom­mu­na­ler Cent in die Finan­zie­rung des FMO und sei­nes lau­fen­den Geschäfts. 

Erst der Unter­gang von Air­Ber­lin ließ vie­le an der Zukunft des FMO zwei­feln. Und dar­aus ergab sich die Not­wen­dig­keit, den unan­ge­neh­men Fol­gen eins­ti­gen Grö­ßen­wahns ins Auge zu bli­cken. Zum einen wuch­sen in der nicht christ­de­mo­kra­ti­schen Poli­tik die Zwei­fel dar­an, ob es rich­tig sei, dass der FMO neben Han­no­ver der zwei­te Flug­ha­fen in Nord­deutsch­land wer­den könn­te, der eine Start- und Lan­de­bahn für Inter­kon­ti­nen­tal­flü­ge ohne Inter­kon­ti­nen­tal­ver­kehr haben soll­te. Was aber soll­te aus den teu­er gekauf­ten Grund­stü­cken wer­den, die mit über­höh­ten Wer­ten in der Bilanz stan­den? Hier droh­ten hohe bilan­zi­el­le Abschrei­bun­gen, wenn man sich ehr­lich mach­te und das Pro­jekt Start­bahn­ver­län­ge­rung aufgab. 

Viele Millionen aus den Stadtkassen

Zum ande­ren aber muss­te die Schul­den­last des FMO dras­tisch redu­ziert wer­den, und das ging nur, indem die sei­ner­zeit all­zu opti­mis­tisch in die Zukunft ver­scho­be­nen Kos­ten jetzt doch fäl­lig wur­den. Nach lan­gem Rin­gen einig­ten sich die Kom­mu­nen auf einen Til­gungs­plan, der in den fol­gen­den Jah­ren seit 2015 umge­setzt wur­de. Vie­le Mil­lio­nen flos­sen aus den Stadt­kas­sen Müns­ters und der ande­ren betei­lig­ten Kom­mu­nen – aber nicht ins ope­ra­ti­ve Geschäft wie in Dort­mund, son­dern in die Finan­zie­rung des einst selbst ver­schul­de­ten infra­struk­tu­rel­len Größenwahns.

Am über­ra­schends­ten war, dass bei all den Tur­bu­len­zen per­so­nel­le Kon­se­quen­zen an der Spit­ze des FMO erst spät in den Blick genom­men wur­den. Durch eine geziel­te Dau­er­un­ter­hal­tung der poli­ti­schen Entscheidungsträger:innen und spät­abend­li­che SMS-Stür­me hat­te der lang­jäh­ri­ge FMO-Geschäfts­füh­rer es geschafft, dem wech­seln­den poli­ti­schen Per­so­nal die Vor­stel­lung zu ver­kau­fen, dass hin­ter der nächs­ten Tun­nel­kur­ve bestimmt das Licht kom­me. Immer neue Air­lines wur­den als gro­ße neue Hoff­nungs­trä­ger prä­sen­tiert, die aber alle nach kür­zes­ter Zeit wie­der die Segel stri­chen. Irgend­wann riss der Gedulds­fa­den, zuerst geschah das im Kreis Stein­furt. Das Ende war unaus­weich­lich, nach zwan­zig Jah­ren mach­te sich der FMO auf die Suche nach einem neu­en Chef.

Der neue Geschäftsführer richtet den FMO neu aus

Er fand ihn in Rai­ner Schwarz. Der Mann kann­te sich aus mit schwie­ri­gen Flug­hä­fen, er war nach einer stei­len Kar­rie­re unter ande­rem als Chef in Düs­sel­dorf nach Ber­lin gegan­gen, um dort für den BER Ver­ant­wor­tung zu über­neh­men, was in sei­ner Ent­las­sung ende­te. Mit einer Zwi­schen­sta­ti­on lan­de­te er schließ­lich beim FMO. Damit änder­te sich vie­les, um nicht zu sagen alles. Der Ton, die Struk­tur, die Zie­le. Inner­halb von kur­zer Zeit rich­te­te Schwarz den FMO neu aus. Die Grund­stü­cke für die Start­bahn wur­den abge­schrie­ben auf das, was sie nach Lage der Din­ge blei­ben wer­den, näm­lich land­wirt­schaft­li­che Flächen. 

Das hat­te zwar einen nega­ti­ven bilan­zi­el­len Ein­mal­ef­fekt, aber belas­te­te damit die Zukunft nicht mehr. Zur Bilanz­be­rei­ni­gung gehör­te auch ein Umbau der kon­zern­ar­ti­gen Struk­tur des FMO in Rich­tung einer mit­tel­stän­di­schen GmbH. Schwarz gelang es, durch ope­ra­ti­ve Maß­nah­men die Betriebs­kos­ten des FMO in sie­ben­stel­li­ger Höhe zu redu­zie­ren, ohne irgend­ei­ne Leis­tung strei­chen zu müs­sen. Plä­ne für die Umnut­zung des über­di­men­sio­nier­ten Ter­mi­nals ließ er ausarbeiten. 

Vor allem aber diver­si­fi­zier­te er das Air­line-Ange­bot am FMO, ohne aller­dings die star­ke Abhän­gig­keit von Luft­han­sa, die wei­ter­hin eine abso­lut zen­tra­le Rol­le für das Finanz­ergeb­nis des FMO spielt, redu­zie­ren zu kön­nen. Zum ers­ten Mal wur­de eine Stra­te­gie erkenn­bar, zu der auch das Ziel der Kli­ma­neu­tra­li­tät des Air­port-Betriebs gehört. Ins­ge­samt gehört die ope­ra­ti­ve und stra­te­gi­sche Leis­tung von Schwarz als Geschäfts­füh­rer zu den mar­kan­tes­ten Manage­ment-Erfol­gen, die es in den letz­ten Jah­ren über alle städ­ti­schen Gesell­schaf­ten hin­weg zu beob­ach­ten gab. 

Die Coro­na­pan­de­mie aller­dings traf den FMO genau­so hart wie die gesam­te Rei­se­bran­che. Das fak­ti­sche Ende des Flug­ver­kehrs und sei­ne zöger­li­che Wie­der­be­le­bung stell­te die Exis­tenz des Flug­ha­fens erneut in Fra­ge – auch wenn die staat­li­chen Coro­na­hil­fen die finan­zi­el­len Ver­lus­te teil­wei­se aus­gli­chen. Es wird inter­es­sant sein, zu sehen, ob der FMO unter Schwarz‘ Füh­rung wie­der auf den wirt­schaft­lich erfolg­rei­chen Weg zurück­fin­det, den er vor der Pan­de­mie gegan­gen war.

Ein Ausstieg aus dem FMO wäre für die Kommunen sehr teuer

Zugleich drängt aber die grund­le­gen­de Fra­ge immer mehr in den Vor­der­grund: Soll es über­haupt noch Regio­nal­flug­hä­fen geben? Oder über­haupt noch Flug­ver­kehr? Ist das öko­lo­gisch und öko­no­misch ange­sichts der kli­ma­po­li­ti­schen Her­aus­for­de­run­gen über­haupt noch trag­bar? Die­se Fra­gen beglei­ten den FMO eigent­lich schon seit 50 Jah­ren, aber die Fra­gen sind inzwi­schen exis­ten­zi­ell geworden. 

Zuletzt hat der Rat der Stadt Müns­ter ein Gut­ach­ten zu die­sen Fra­gen in Auf­trag gege­ben. Eine wesent­li­che Erkennt­nis dar­aus ist nicht neu: Ein Aus­stieg aus dem FMO ist nicht bil­lig. Rund 100 Mil­lio­nen Euro Kos­ten kämen auf die Kom­mu­nen zu, ein gro­ßer Teil davon sofort mit der Schlie­ßung: Die über­nom­me­nen Bürg­schaf­ten der öffent­li­chen Hand wür­den dann natür­lich fäl­lig, und das Per­so­nal müss­te wei­ter­be­zahlt wer­den. Für Müns­ter wären das also weit über 30 Mil­lio­nen Euro – das sind andert­halb Spiel­zei­ten des Stadt­thea­ters oder fünf Jah­re Schwimm­bad­be­trieb, um das ein­mal ein­zu­ord­nen und ins Ver­hält­nis zu ande­ren nicht pflich­ti­gen städ­ti­schen Auf­ga­ben zu setzen. 

Kurz­fris­tig scheint die Fest­le­gung des Rates, ab 2024 den ope­ra­ti­ven Betrieb des FMO nicht mehr zu finan­zie­ren, hart. Aber auch nur auf den ers­ten Blick: Was vor allem auf Druck der Grü­nen hier fest­ge­schrie­ben wur­de, soll vor allem die Sze­ne der Fridays-for-Future-Aktivist:innen beru­hi­gen. Der ope­ra­ti­ve Betrieb des FMO ist schließ­lich auch in der Ver­gan­gen­heit (vor den Coro­na-Sofort­hil­fen) anders als in Dort­mund über vie­le Jah­re nicht finan­ziert wor­den; es war viel­mehr die über­di­men­sio­nier­te Infra­struk­tur, die die Mil­lio­nen­sum­men der letz­ten Jah­re nötig wer­den ließ. Gelingt es also dem Geschäfts­füh­rer, in Zukunft wie­der in die Nähe der nöti­gen eine Mil­li­on Pas­sa­gie­re pro Jahr (PAX) zu kom­men, wer­den mit dem Beschluss alle leben können. 

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In der Zusam­men­schau ergibt sich also das rela­tiv ein­deu­ti­ge Bild: Ein kurz­fris­ti­ger, abrup­ter Aus­stiegs­be­schluss könn­te der Stadt Müns­ter (und ande­ren) das finanz­po­li­ti­sche Genick bre­chen und ist des­halb im Haus­halt kaum dar­stell­bar. Das Vor­ha­ben, kei­ne Zuschüs­se mehr ins ope­ra­ti­ve Geschäft zu ste­cken, wur­de den Fri­days-for-Future-Fans als ver­bal­ra­di­ka­ler Grund­satz­be­schluss ver­kauft, ist aber noch lan­ge kein Aus­stieg und auch kein Abschied aus der Verantwortung.

Letzt­lich muss man klar sagen: Ob den 50 Jah­ren des FMO noch vie­le wei­te­re fol­gen wer­den, ent­schei­den weder der Rat der Stadt Müns­ter noch die ande­ren kom­mu­na­len Gre­mi­en. Es ent­schei­det sich in Brüs­sel, Ber­lin, Düs­sel­dorf und Frank­furt. In Brüs­sel ent­schei­det es sich, weil die EU den regu­la­to­ri­schen Rah­men setzt und ihn schär­fer oder schwä­cher aus­ge­stal­ten kann. Die EU-Richt­li­nie, die ab 2024 öffent­li­che Zuschüs­se für den Flug­ver­kehr aus­schlie­ßen will, dürf­te nicht das Ende öffent­li­cher Quer­fi­nan­zie­rung sein, zu stark ste­hen zum Bei­spiel die Inter­es­sen ein­zel­ner Mit­glieds­staa­ten wie Grie­chen­land dagegen. 

Wie es mit dem FMO und dem Flugverkehr weitergehen könnte

Unter­halb der von der Aktivist:innenszene stets wort­ge­wal­tig gefor­der­ten Grund­satz­be­schlüs­se sind dage­gen vie­le gra­du­el­le Wei­chen­stel­lun­gen denk­bar, die zu einer Redu­zie­rung der Zahl von Flug­hä­fen in der EU füh­ren kön­nen. Grund­le­gend dafür wird aber der Aus­bau der Schnell­zug­stre­cken in Euro­pa sein, wenn es der Kom­mis­si­on ernst ist mit ihren kli­ma­po­li­ti­schen Zielsetzungen. 

Klar ist nur: 2024 wird nicht das Jahr sein, in dem Brüs­sel den FMO schließt. Ber­lin und Düs­sel­dorf dage­gen sind am Zuge, wenn es dar­um geht, end­lich die Flug­ha­fen­sze­ne in Deutsch­land zu regu­lie­ren. Die Dich­te an Flug­hä­fen ist absurd hoch, und das gilt nicht nur für Bau­denk­mä­ler wie Kas­sel-Cal­den, son­dern auch für NRW. Deutsch­land käme mit viel weni­ger Flug­hä­fen aus, aber natür­lich steht hin­ter der hohen Dich­te eine fun­da­men­ta­le regio­na­le Struk­tur­po­li­tik. Also die Grün­de, die vor 50 Jah­ren zur Grün­dung des FMO führten. 

Natür­lich könn­te man Dort­mund, Pader­born und den FMO schlie­ßen. Das aber hät­te nicht nur kli­ma­po­li­ti­sche, son­dern auch regio­nal­po­li­ti­sche Fol­gen: Der Flug­ver­kehr wür­de sich ver­la­gern, und zwar ein­mal mehr an die Rhein­schie­ne. Im west­fä­li­schen Lan­des­teil wäre dann kein Flug­ha­fen mehr. Das mag für ver­träg­lich hal­ten, wer meint, dass sowie­so nicht mehr geflo­gen wer­den soll­te. Für die wirt­schaft­li­chen Unwuch­ten in NRW wäre das aber eine wei­te­re Ver­stär­kung. Mit­tel­fris­tig wäre eine wei­te­re wirt­schafts- und arbeits­markt­po­li­ti­sche Stär­kung der Rhein­schie­ne zulas­ten der west­fä­li­schen Lan­des­tei­le, ins­be­son­de­re auch des Müns­ter­lan­des, die Fol­ge. Des­we­gen wer­den die radi­kals­ten For­de­run­gen nach der Schlie­ßung des FMO auch am lau­tes­ten von denen ver­tre­ten, die im öffent­li­chen Sek­tor arbei­ten oder Geld verdienen. 

Den­noch ist eine Regu­lie­rung des Flug­ha­fen­ge­schäfts drin­gend erfor­der­lich. Der über Jahr­zehn­te ein­ge­tre­te­ne Wild­wuchs an Flug­hä­fen in Deutsch­land und NRW ist aben­teu­er­lich. Es braucht hier aber kei­ne kom­mu­na­len Allein­gän­ge, son­dern einen geord­ne­ten Pro­zess, der auch die struk­tur- und regio­nal­po­li­ti­schen Fra­gen ein­be­zieht. Und schließ­lich wird nicht nur in Ber­lin und Düs­sel­dorf über die Zukunft des FMO ent­schie­den, son­dern auch in Frank­furt am Main. 

Eine Umstel­lung des Geschäfts­mo­dells der Luft­han­sa – von dezen­tra­len Flug­hä­fen aus die gro­ßen Dreh­kreu­ze in Frank­furt und Mün­chen an- und von dort in die Welt wei­ter­flie­gen – oder eine Ein­stel­lung der Luft­han­sa-Prä­senz am FMO, das wäre tat­säch­lich das Ende, das wirt­schaft­lich nicht mehr auf­zu­fan­gen wäre. Vor­erst aber steht das wohl nicht an: Die Stre­cke vom FMO zum Dreh­kreuz Mün­chen gehört zu den am stärks­ten nach­ge­frag­ten Stre­cken des Zubrin­ger­net­zes. Die Fra­ge des inner­deut­schen Flug­ver­kehrs ist aber eben auch eine zen­tra­le Auf­ga­be für die Ber­li­ner Poli­tik, auch und gera­de im Hin­blick auf den Aus­bau der Alternativen.

Die Entscheidung wird nicht in Münster getroffen – und das ist richtig so

Fünf­zig Jah­re nach der Grün­dung des FMO kann man also sagen: Es war eine kom­mu­na­le Ent­schei­dung, den Flug­ha­fen zu schaf­fen. Die Fra­ge nach Wei­ter­be­trieb oder Aus­stieg aber liegt nicht mehr allein in kom­mu­na­ler Hand. Wer im nächs­ten Kom­mu­nal­wahl­kampf wie­der ande­res behaup­tet, baut (wie­der) Potem­kin­sche Dör­fer auf. Am Ende wird sich die Zukunft des FMO genau wie die aller ande­ren Regio­nal­flug­hä­fen in über­ge­ord­ne­ten poli­ti­schen Kon­tex­ten ent­schei­den. Und ganz ehr­lich: Das ist auch rich­tig so. Es war absurd genug, dass die Grün­dung kom­mu­nal ent­schie­den wurde. 

In Zukunft soll­te sich das bei zen­tra­ler, auch sicher­heits­re­le­van­ter Infra­struk­tur nicht noch ein­mal wie­der­ho­len. Das Kli­ma wird nicht durch den FMO zer­stört, son­dern durch grund­le­gen­de poli­ti­sche Ent­schei­dun­gen auf natio­na­ler und euro­päi­scher Ebe­ne. Lei­der muss ich es auch als ehe­ma­li­ger Kom­mu­nal­po­li­ti­ker so for­mu­lie­ren: Man­ches lässt sich nicht vor Ort regeln, son­dern es gehört sinn­vol­ler­wei­se in einen natio­na­len und euro­päi­schen Kon­text. Die Zukunft des Flug­ver­kehrs gehört dazu. 

Herz­li­che Grü­ße
Ihr Micha­el Jung

Über den Autor

Micha­el Jung lebt schon immer in Müns­ter. Er wur­de 1976 hier gebo­ren. Er hat an der Uni Müns­ter Latein und Geschich­te stu­diert und in Geschich­te pro­mo­viert. Heu­te ist er Leh­rer am Annet­te-Gym­na­si­um in Müns­ter. Micha­el Jung war vie­le Jah­re in der Poli­tik: Von 2013 bis 2020 war er Frak­ti­ons­chef der SPD im Rat der Stadt. Im Jahr 2020 trat er für die SPD bei den Kom­mu­nal­wah­len als Ober­bür­ger­meis­ter­kan­di­dat an. 

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