„Ist der FMO systemrelevant? Ich würde sagen: eher nicht“

In Ihrer Studie beschreiben Sie unterschiedliche Entwicklungen, die in den nächsten Jahren möglich sind. Welche Szenarien gibt es denn für den Flughafen Münster/Osnabrück?

Lüer: Da wir die Zukunft nicht kennen, gibt es unendlich viele denkbare Szenarien. Die Corona-Pandemie zeigt uns ja gerade eindrucksvoll, wie schnell sich alles verändert und auf den Kopf gestellt werden kann. Aber für unsere Studie haben wir uns auf zwei Betrachtungen konzentriert: Wie könnte sich die Region entwickeln? Und wie könnte sich der Luftverkehr entwickeln?

Und wie könnte sich der Luftverkehr entwickeln?

Lüer: Wir haben drei mögliche Szenarien entworfen. Das erste könnte man „Business as usual“ nennen. Die Entwicklung geht so weiter wie bisher. Das zweite heißt „Werte im Wandel“. Da nehmen wir an, dass die Nachfrage im Luftverkehr deutlich abnimmt. Im dritten Szenario gehen wir von disruptiven Innovationen aus. Das bedeutet: Im Moment sehen wir eine Entwicklung zu großen Flughafen-Standorten, aber in Zukunft könnte das unter Nutzung neuer Technologien auch anders sein.

Was würde das für die kleineren Flughäfen bedeuten?

Lüer: Das könnte zum Beispiel heißen: Wenn sich Drohnen und kleinere Flugzeuge mit 20 bis 30 Sitzen durchsetzen, würden kleinere Flughäfen oder sogar Flugfelder zunehmend interessant werden. Eine andere Möglichkeit wäre das automatisierte Fliegen. Wenn das eine größere Bedeutung bekommen sollte, müsste man sich auch die Frage stellen, wie man die kleineren Flugfelder in der Region positioniert.

Welches Szenario halten Sie für am wahrscheinlichsten?

Lüer: Szenarien haben erst einmal keine Wahrscheinlichkeiten. Sie sind Denkwerkzeuge, um offen und ohne Scheuklappen über Veränderungen nachzudenken und zu überlegen, wie man auf diese Veränderungen reagieren kann. Das ist wichtig, denn Menschen tendieren dazu, kurzfristige Veränderungen zu überschätzen und langfristigen Wandel zu unterschätzen.

Schürmann: Man kann allerdings schon sagen: Im Moment entspricht das, was am Flughafen Münster/Osnabrück passiert, dem „Business-as-usual“-Szenario. Man wurschtelt sich so durch. Als Außenstehender hat man den Eindruck, dass keine konkrete Vision existiert, wie der Flughafen in 15 Jahren positioniert sein soll.

Ihre Studie gibt dazu allerdings auch keine Empfehlung.

Schürmann: Nein, das war auch nicht unser Auftrag. Die Szenario-Technik kann allerdings helfen, ein Verständnis über mögliche Zukünfte und darauf aufbauend eine Vision zu entwickeln. Im nächsten Schritt kann man sich dann auf politischer Ebene Gedanken dazu machen, wo man mit dem Flughafen hin möchte, wie man ihn also strategisch ausrichten will.

Skizzieren Sie doch mal eine mögliche Vision.

Schürmann: Man könnte zum Beispiel sagen: Wir möchten einen nachhaltigen Flughafen fördern. Da gibt es Beispiele. Stuttgart etwa. Dort hat man vor ein paar Jahren gesagt: Wir richten uns konsequent nachhaltig aus. Und nach diesem Leitbild hat man seinen Investitionsplan ausgerichtet und konkrete Maßnahmen abgeleitet: Autarke Energieversorgung, Umstellung des Fuhrparks, energieeffiziente Neubauten oder Pilotprojekte zu alternativen Antrieben im Luftverkehr. Am FMO scheint eine vergleichbar umfassende Vision bislang zu fehlen. Ein anderer Aspekt einer Zukunftsvision könnte sein: Der Flughafen wird Standort für Flugtaxen. In Frankfurt beteiligt man sich dazu an Pilotprojekten. Oder man könnte zukünftig auf elektrisch betriebene kleinere Flugzeuge setzen. Die könnten dann auf Mittelstrecken- und vielleicht auch ausgewählten Langstreckenverbindungen fliegen.

Sehen Sie in so einer Ausrichtung die Möglichkeit, den Flughafen profitabel zu machen?

Schürmann: Dazu können wir keine verlässliche Aussage machen. Das hängt von sehr vielen Faktoren ab. Wie entwickelt sich die Nachfrage? Wie die Technologie? Welche Investitionen sind notwendig? Es hängt auch von den internen Zahlen des Flughafens ab. Die hatten wir für unsere Untersuchung nicht, weil wir auf die Euregio als Ganzes geschaut haben, nicht nur auf den Flughafen Münster/Osnabrück. Aber wenn nun eine neue Studie kommt, was ich sehr begrüße, kann und sollte man diese Fragen für den FMO noch weiter konkretisieren.

Welche Aussagen sind denn schon jetzt auf Basis Ihrer Studie verlässlich möglich?

Schürmann: Zur aktuellen Situation an den Flughäfen: Viele Flughäfen in der Region sind von wenigen Luftfahrtkonzernen und damit von deren betrieblichen Entscheidungen abhängig. Sie hängen also am Tropf der Luftfahrtkonzerne. Zudem überschneidet sich das Flugangebot. Beispielsweise werden regelmäßige Verbindungen nach Frankfurt und München von sieben bzw. neun der zwölf relevanten Flughäfen angeboten. Auf der Nachfrageseite ist es interessant hervorzuheben, dass lediglich jedes zweite Unternehmen in der Euregio den FMO regelmäßig oder auch nur gelegentlich nutzt. Und hierbei sind nur die Unternehmen berücksichtigt, die auch wirklich Dienstreisen mit dem Flugzeug durchführen.

Lüer: Was die zukünftige Entwicklung betrifft, kann man festhalten, dass der sowieso schon hohe Druck auf die kleinen Flughäfen von allen Seiten zunehmen wird. Neben einer Verschärfung des Wettbewerbs zwischen den Flughäfen erleben wir auch eine Zunahme der politischen und regulatorischen Vorgaben. Beispiele hierfür sind die Vorgaben der EU zur Subventionierung der operativen Kosten, die Diskussionen um ein nationales Flughafenkonzept oder eben die Diskussion um die Zukunft eines regionalen Flughafens wie des FMO.

Können die kleinen Flughäfen darauf reagieren?

Lüer: Ihre Einflussmöglichkeiten sind begrenzt. Wenn der Bund ein umfassendes nationalen Flughafenkonzept erstellen und umsetzen sollte, würde es natürlich um die Frage gehen: Welche Flughafenstandorte in diesem Land sind wirklich systemrelevant? Und eine Frage, die sich anschließt, wäre eben: Würde der Flughafen Münster/Osnabrück auf dieser Liste stehen? Und wie müsste er sich ausrichten, um auf diese Liste zu kommen?

Was denken Sie?

Lüer: Schwer zu sagen. Man muss dabei sehen: Der Flughafen Dortmund ist von Münster beispielsweise 55 Kilometer entfernt. Aus dem Kreis Warendorf ist man zügig am Flughafen Paderborn/Lippstadt. Nach Düsseldorf und Köln/Bonn kommt man recht schnell – sogar bequem mit der Bahn. Auch die Anbindung nach Frankfurt und nach Amsterdam/Schiphol ist gut. Wir haben also eine enorm hohe Flughafendichte. Und die Erreichbarkeit des FMO ist sicher kein Pluspunkt. Aber das ist nicht das einzige Problem.

Die anderen wären?

Lüer: Ein großes Problem ist die Abhängigkeit von einzelnen Anbietern. Das haben wir gesehen, als vor zwei Jahren die Fluggesellschaft Germania wegbrach. In so einem Fall muss schnell Ersatz her. Und wenn man sich die Entwicklung in diesem Geschäft anschaut, wird es in Zukunft sicher nicht leichter, schnell gleichwertigen Ersatz zu bekommen

Woran liegt das?

Lüer: Wir sehen sowohl bei den Flughäfen als auch bei den Fluggesellschaften, dass es kaum noch möglich ist, sich mit ein paar Maschinen im globalen Wettbewerb zu halten. Die Konzentration nimmt immer weiter zu. Und da muss man die Frage stellen: Wie kann unter diesen unsicheren Rahmenbedingungen ein wirtschaftlich tragfähiges Konzept entwickelt und langfristig umgesetzt werden?

Die Europäische Union will ab 2024 verbieten, dass Regionalflughäfen mit Subventionen gestützt werden. Die Bundesregierung bemüht sich darum, diese Frist zu verlängern. Für den FMO hat die Rathaus-Koalition in Münster schon beschlossen, dass nach 2023 keine Zuschüsse mehr fließen sollen. Für wie realistisch halten Sie es, dass der FMO dann auf eigenen Beinen stehen kann?

Schürmann: Es gibt eine Untersuchung zur Rentabilität der Flughäfen in Deutschland aus dem Jahr 2019 mit Zahlen zu 2017. Aus den Ergebnissen lässt sich schlussfolgern, dass im Grunde nur Flughäfen mit mehr als fünf Millionen Fluggästen im Jahr langfristig überlebensfähig sind. Und davon ist der FMO mit zuletzt knapp einer Million Fluggäste weit entfernt. Es gibt zwar auch Ausnahmen: Memmingen oder Sylt. Die haben etwa eine Million Fluggäste und sind knapp rentabel. Aber wenn wir die Zahlen nehmen, die aus Münster vorliegen, dann wird es schon sehr schwer werden, das mit dem jetzigen Geschäftsmodell zu erreichen.

Wir befinden uns mitten in einer Pandemie. Die Flughäfen sind in noch größeren Schwierigkeiten als ohnehin schon. Ist das die richtige Zeit, um über das Geschäftsmodell zu sprechen?

Schürmann: Ich denke schon. Ich halte die Zeit sogar für sehr günstig. Wir erleben in der Luftfahrt spannende Entwicklungen. Es gibt viele neue Technologien. Neue Antriebe. Elektro-, Biokerosin- oder Hybrid-Antriebe. Über die Drohnen und Flugtaxen haben wir schon gesprochen. Die sogenannten Hub-and-Spoke-Verbindungen (auf Deutsch: Nabe und Speiche, Anm. RUMS) entwickeln sich weiter. In Zukunft muss nicht mehr alles über die Großflughäfen laufen. Stattdessen könnte es immer mehr Punkt-zu-Punkt-Verbindungen geben, die mit kleineren Maschinen angeflogen werden können. Hieraus könnten sich ganz neue Potenziale auch für kleinere Flughäfen ergeben. Dann haben wir das Themenfeld der Digitalisierung, das der Automatisierung. Es verändert sich viel zurzeit

Ist Ihr Eindruck, dass man das bei den Flughäfen auch so optimistisch sieht?

Schürmann: Wir hatten bei der Arbeit an unserer Studie ein bisschen den Eindruck, dass manche diese technologischen Entwicklungen, naja, vielleicht nicht unbedingt mit Skepsis, aber doch mit einem gewissen Unglauben betrachten. Elektrisch betriebene Flugzeuge, das kann man sich alles noch nicht so richtig vorstellen. Aber wenn man sich die Pläne der Unternehmen ansieht, die Flugzeuge bauen, dann bekommt man ein anderes Bild.

Wie sehen diese Pläne aus?

Schürmann: Airbus geht zum Beispiel davon aus, dass kleinere Maschinen mit Hybrid-, Elektro- oder Wasserstoffantrieb schon in fünf bis zehn Jahren möglich sein werden, und das ist natürlich auch mit Blick auf andere Diskussionen spannend, zum Beispiel die um den Fluglärm und die Abgase.

In der Diskussion um die Flughäfen ist eines der wichtigsten Argumente die wirtschaftliche Bedeutung für die Region. Wie wichtig ist denn der FMO für die Region?

Schürmann: Ich will es mal so sagen: Der Flughafen Münster/Osnabrück hat im Jahr 2017 einen Umsatz von 17,5 Millionen Euro gemacht und einen Jahresfehlbetrag von 21,7 Millionen Euro ausgewiesen. In 2018 standen Umsatzerlöse in Höhe von 20,6 Millionen Euro einem Jahresfehlbetrag von 6,5 Millionen Euro gegenüber. Wenn Sie schauen, wieviel Geld die Gesellschafter in den vergangenen Jahren hineingesteckt haben, relativieren sich die regionalwirtschaftlichen Effekte. Aber selbst wenn diese größer wären, stellt sich die Frage, ob man mit den öffentlichen Geldern nicht an anderer Stelle einen größeren Mehrwert schaffen könnte. Dieser Punkt fehlt mir ein bisschen in der Debatte.

Welche Stellen meinen Sie?

Schürmann: Die Millionen Euro für den Flughafen könnten auch in Schulen oder Digitalisierung gesteckt werden – oder in den öffentlichen Nahverkehr.

Welche Folgen hätte es für die Region, wenn der FMO nicht mehr da wäre?

Lüer: Das lässt sich nicht genau beziffern. Für einen aussagekräftigen Vergleich müsste man die Situation in einer ähnlich strukturierten Region ohne einen Regionalflughafen betrachten. Man kann allerdings sagen, dass der Automatismus zwischen Wirtschaftsentwicklung und Verkehrsinfrastruktur, mit dem gerne argumentiert wird, nicht so eindeutig ist wie häufig angenommen. Es heißt ja immer: Wenn wir diese Bundesstraße oder jene Autobahn nicht ausbauen, ist der Wohlstand gefährdet. Es besteht natürlich ein Zusammenhang zwischen verkehrlicher Erreichbarkeit und wirtschaftlichem Erfolg. Aber daraus folgt kein Automatismus. Es gibt ja durchaus Regionen, die wirtschaftlich erfolgreich sind, obwohl sie verkehrlich nicht auf Topniveau angebunden sind. Genauso gibt es Regionen, die wirtschaftlich nicht erfolgreich sind, obwohl sie verkehrlich gut angebunden sind.

Schürmann: Wir haben für unsere Studie 13 Flughäfen in der engeren und weiteren Umgebung der Euregio untersucht. Sie alle werden von den Bewohner:innen und Firmen der Euregio schon heute genutzt. Es ist also keineswegs so, dass der FMO hier eine Monopolstellung hätte. Ich sehe nicht die Gefahr, dass das Münsterland mit dem Flugzeug auf einmal nicht mehr erreichbar sein könnte, wenn der FMO nicht mehr da wäre. Das ist in Europa wahrscheinlich die Gegend mit der höchsten Flughafendichte. Also wenn man die Frage stellt, ob der FMO systemrelevant ist, würde ich sagen: eher nicht.

Lüer: Man muss dabei natürlich sehen: Der FMO ist ein großer Arbeitgeber. Es wäre ein Schlag für die Region, wenn diese Arbeitsplätze verloren gingen. Neben den direkten Arbeitsplätzen am Flughafen wären natürlich auch die Zulieferer und Sub-Unternehmen betroffen. Andererseits ist der Flughafen ein subventionierter Arbeitgeber, der viel öffentliches Geld kostet. Das ist auch Teil des Gesamtbildes.

Gibt es in Deutschland Fälle, die zeigen, was passiert, wenn ein Flughafen schließen muss?

Schürmann: In den vergangenen 50 Jahren ist kein deutscher Verkehrsflughafen geschlossen worden. Entsprechend gibt es auch keine Erfahrungen, was eine Schließung für die Regionalentwicklung bedeuten würde.

Entwerfen wir doch mal eine positive Vision. Angenommen, in 20 Jahren existiert der FMO noch, und er ist profitabel. Wie könnte das gelungen sein?

Schürmann: Es könnte sein, dass kleinere Maschinen auf interkontinentalen Verbindungen längst zum Normalfall geworden sind, und dass man vom FMO direkt in die USA oder die Karibik kommt – in Flugzeugen mit vielleicht hundert Sitzen, die nicht mehr an Großflughäfen starten müssen. Diese Maschinen würden mit Wasserstoff, Elektro-Antrieb oder Hybrid-Motoren fliegen. Man bräuchte keine längeren Startbahnen mehr, und auch die Diskussionen um den Fluglärm und die Abgase hätten sich erledigt. Im Geschäftsreiseverkehr würde man direkt zum Ziel kommen, und nicht nur direkt zum Zielflughafen, sondern von dort mit dem Flugtaxi auf den Parkplatz des Unternehmens, bei dem man einen Termin hat.

Gibt es schon Flughäfen, die auf diesem Weg sind?

Lüer: Leipzig ist ein gutes Beispiel für einen Flughafen, der früh angefangen hat, sich neu auszurichten. Es ergeben sich ja auch Chancen für Zuliefer-Betriebe. In unseren Szenarien haben wir das angedeutet. Da geht es zum Beispiel um Unternehmen, die mit 3D-Anwendungen arbeiten und entsprechende Komponenten herstellen. So kann ein Flughafen auch zum Standort für Wartungen werden. Oder sogar zum Standort für den Flugzeugbau. Das ist der Weg, für den sich Leipzig entschieden hat. Dort werden kleinere Maschinen nicht nur starten. Sie werden dort ab 2025 auch hergestellt.

Schürmann: Der jetzt für den FMO eingeschlagene Weg einer umfassenden Szenariobetrachtung ist ein erster Schritt in die richtige Richtung. Es kommt darauf an, alle Optionen ergebnisoffen zu diskutieren – gemeinsam mit allen Gesellschaftern des FMO und weiteren relevanten Akteuren innerhalb und außerhalb der Region.