Wohin mit dem ganzen Verkehr? | Mehr Sozialwohnungen | Köpi-Stuben

Guten Tag,

als die Stadtverwaltung im November 2017 den großen Plan für Münsters Verkehrssystem vorbereitete, den Masterplan Mobilität Münster 2035+, schätzte sie, das Ganze werde ungefähr vier Jahre dauern. Vier Jahre und zwei Monate später ist nun immerhin schon ein erster Zwischenbericht erschienen. Dass es so lange dauerte, lag zum einen daran, dass die Zusammenarbeit mit dem beauftragten Büro nicht so funktionierte, wie die Stadt sich das vorstellte. Man vergab den Auftrag neu und verlor so ein Jahr. Aber es lag auch daran, dass die Aufgabe, um die es hier geht, sehr komplex ist.

Münster ist aus seinem Verkehrssystem herausgewachsen. Die Infrastruktur reicht allenfalls aus für 260.000 Menschen, so stand es im Jahr 2017 in dem Papier, mit dem die Stadt beschloss, einen Masterplan zu erstellen. Im vergangenen Jahr lebten in Münster über 316.000 Menschen, in acht Jahren werden es nach Prognosen 335.000 Menschen sein. Es muss also etwas passieren, wenn der Verkehr in der Stadt nicht kollabieren soll. Aber was?

Was genau die Stadt gegen den drohenden Infarkt unternehmen kann, hängt davon ab, was sie eigentlich will, also welche Ziele sie erreichen möchte. Und das ist nicht so trivial, wie es vielleicht klingt. Möchte die Stadt etwa eine autofreie Innenstadt? Dann kann es sinnvoll sein, am Rand des Zentrums Park-and-ride-Angebote einzurichten. Möchte sie, dass die Menschen aus dem Umland gar nicht erst mit dem Auto anreisen? Dann wären Park-and-ride-Angebote in großem Umfang eher weniger sinnvoll.

Vier übergeordnete Ziele

Einige Ziele stehen dabei im Widerspruch zueinander. Mehr Freiräume oder mehr E-Ladesäulen? Beides am gleichen Ort geht nicht. Man muss abwägen. Von diesen Konflikten gibt es viele.

Das Düsseldorfer Büro PTV Transport Consult, das den neuen Auftrag bekam, schlägt in seinem 113 Seiten langen Zwischenbericht vier übergeordnete Ziele vor:

• die Zahl der Autos verringern,
• die umweltverträglichen Verkehrsmittel stärken (Rad- und Fußverkehr, öffentliche Verkehrsmittel und Carsharing, kurz: Umweltverbund),
• den Straßenraum umverteilen,
• die Chancen der Digitalisierung nutzen.

Diese Ziele können sich noch ändern. Das ist eine politische Entscheidung. Die Grundlage für die Entscheidung aber ist eine Bestandsaufnahme, an deren Ergebnis sich nur wenig drehen lässt. Sie macht den größten Teil des Zwischenberichts aus.

Einer der zentralen Sätze steht auf Seite 93. Dort bemerkt das Planungsbüro, „dass sich die Stadt Münster in Bezug auf das Mobilitätssystem insgesamt bereits auf einem Niveau befindet, das in den Mobilitätskonzepten für die meisten anderen (deutschen) Städte zunächst als Zielzustand definiert wird.“ Anders gesagt: Münster ist da, wo andere noch hin wollen.

Dieser Punkt ist zum Beispiel interessant, wenn es um eine Frage geht, um die sich in der Verkehrsdebatte vieles dreht. Oft heißt es: „Ja, in der Innenstadt fahren zu viele Autos. Das müssen wir ändern. Aber erstmal müssen wir für Alternativen sorgen.“ Die Antwort auf die Frage, wie gut die Alternativen denn sein müssen, bevor sich etwas ändern darf, bleibt allerdings offen.

50.000 Fahrradleichen

Der Zwischenbericht stellt fest: „Die bestehende Mobilität in Münster bietet – im Vergleich zu anderen Großstädten – eine sehr positive Ausgangsbasis.“ Das gilt auch für den öffentlichen Personennahverkehr. Wobei in Münster eine Besonderheit ist: Die Menschen nutzen den öffentlichen Personennahverkehr seltener als in anderen Städten.

Das liegt laut dem Bericht auch daran, dass Münster die einzige deutsche Stadt in dieser Größe ist, in der es keinen Nahverkehr auf Schienen gibt. Ein anderer Grund ist, dass das Fahrrad eine große Bedeutung hat.

Ein kurzer Einschub dazu: In Münster gab es im Jahr 2019 etwa 412.000 Fahrräder. Auf 100 Menschen in der Stadt kommen 133 Räder, das ist überdurchschnittlich viel. Erst ab einer Strecke von fünf Kilometern setzen sich in Münster mehr Menschen ins Auto als aufs Rad. Die Kehrseite: In der Stadt stehen geschätzt 50.000 Fahrradleichen, viele davon stehen im Weg.

Zurück zum öffentlichen Personennahverkehr. Innerhalb der Stadt erreichen acht von zehn Menschen in Münster die nächste Bushaltestelle zu Fuß in weniger als fünf Minuten. Das sind gute Voraussetzungen.

Auch die Verbindungen ins Umland sind solide. In dem Bericht heißt es: „Das ÖPNV-Angebot im Stadt-Umland-Verkehr von Münster umfasst sowohl Bahn- als auch hochwertige Busverkehre (Expressbus-, Schnellbus- und Regionalbuslinien) und bietet im Tagesverkehr auf allen Relationen mindestens einen 1-h-Takt, im Bahnverkehr meist auch dichter.“

Die bequemste Alternative

Doch das Busnetz hat Schwachstellen. Noch fehlt innerhalb der Stadt eine Hierarchie der Linien: Schnelle Busse auf den Hauptverbindungen, nicht ganz so schnelle auf den Zubringern. Es gibt Orte, an denen man die Haltestellen nicht ganz so schnell erreicht, wenn auch wenige. Besonders zu den Stoßzeiten, morgens und am späten Nachmittag, sind die Busse voll und damit für pendelnde Menschen eine schlechte Alternative. Aber viele Menschen, die im Moment noch mit dem Auto ins Zentrum fahren, könnten das schon jetzt ändern. Vor allem Menschen, die innerhalb der Stadt unterwegs sind.

Im Bericht heißt es etwa: „Grundsätzlich ist das Stadtzentrum aus den Innenbezirken mit dem MIV (dem Auto, Anm. RUMS) in höchstens 15 Minuten und mit dem Fahrrad in höchstens 20 Minuten erreichbar.“

Innerhalb der Stadt scheinen weniger fehlende Alternativen zum Auto das Problem zu sein. Der Knackpunkt ist eher die Frage, wie nachdrücklich man den Menschen zu verstehen geben möchte: Ihr müsst die Alternativen auch nutzen.

Das Auto wird das bequemste Verkehrsmittel bleiben. Daran wird sich kaum etwas ändern lassen, selbst dann nicht, wenn der Bus bis direkt vors Haus fährt. Im Moment ist das Auto oft aber auch noch die schnellste und, zumindest gefühlt, die günstigste Variante. Das ließe sich ändern.

Andere Städte zeigen, wie das gehen könnte. Der Zwischenbericht nennt Utrecht. Die Stadt habe schon vor Jahren angefangen, den Verkehrsraum umzuverteilen. Das Zentrum sei weiterhin mit dem Auto erreichbar. Parken könne man in den Außenbereichen, von dort gelange man mit dem Nahverkehr in die Innenstadt. In der Stadt ist das Parken dagegen deutlich teurer geworden. Ein Parkticket in der Altstadt kostete im Jahr 2019 zwischen 27 und 35 Euro am Tag.

Der Einwand hier: Aber Münster hat keine Mobilitätsstationen, sondern nur eine Handvoll Park-and-ride-Stellplätze, die zu großen Teilen auch noch arg in die Jahre gekommen sind. In dem Bericht heißt es, dass Park-and-ride-Angebote vor allem im Osten der Stadt fehlen, also in Richtung Wolbecker oder Warendorfer Straße. Außerdem gebe es keine Mobilitäts-App, die einen Überblick über alle Verkehrsmittel gibt, auch einheitliche Bezahlsysteme auf den Parkplätzen fehlten. Aber: Die Stadt testet „intelligente Lösungen“ in ihrem Projekt Smart-City-Reallabor an der Nieberdingstraße.

Wichtig ist Differenzierung

Eines steht fest: Will die Stadt ihre gesetzten Ziele einhalten, muss sich bald etwas bewegen. Das hält der Zwischenbericht fest: „Wir gehen (…) davon aus, dass das Ziel einer 50%-igen Reduktion des Pkw-Verkehrs nur in Verbindung mit deutlich restriktiven Maßnahmen im MIV bei gleichzeitig umfänglichster weiterer Förderung des Umweltverbunds erreichbar ist.“

Allerdings – und das dämpft die Erwartungen etwas – vermerkt das Büro an anderer Stelle, dass es die Reduzierung des Autoverkehrs sogar dann als „sehr schwierig“ ansehe, wenn die Stadt sich mächtig ins Zeug legt.

Was an vielen Stellen deutlich wird: Wichtig ist der genaue Blick, und wichtig ist die Differenzierung. Ein Beispiel. An einer Stelle heißt es: „Während beim Binnenverkehr die Bedeutung des MIV abnimmt, ist bei den Pendlerverkehren eine Zunahme erkennbar.“ In Münster seien schon erste Einflüsse der Verkehrs- und Mobilitätswende zu erkennen, im Umland offenbar noch nicht. Was bedeutet das nun?

Zum einen: Einigen fällt es leichter, auf das Auto zu verzichten. Fallen Parkplätze in der Innenstadt weg, bedeutet das für eine Person, die im Stadtgebiet lebt, sie setzt sich aufs Fahrrad und braucht statt sieben Minuten nun neuneinhalb, vielleicht geht es mit dem Rad sogar schneller.

Entscheiden sich Menschen im Umland gegen die Fahrt mit dem Auto, kann das in einem schlechten Fall bedeuten: irgendwo im Kreis Steinfurt zur Bushaltestelle laufen, auf den Bus warten, Busticket kaufen, zum Bahnhof fahren, Bahnticket kaufen, auf die Bahn warten, mit der Bahn nach Münster fahren, auf den Bus warten, Busticket kaufen, von der Bushaltestelle zum Ziel laufen.

Trend zur Suburbanisierung

Man kann verstehen, dass es diesen Menschen schwerer fällt, nicht mit dem Auto zu fahren. Das müssen auch die Angebote berücksichtigen. Wenn ein Anreiz entstehen soll, diesen umständlichen Weg auf sich zu nehmen, muss die Fahrt mit der Bahn deutlich günstiger sein. Oder deutlich schneller. Im Idealfall beides.

Im Moment ist das nicht der Fall. Und das Problem wird sich weiter verstärken. Das Büro schreibt: „Der fortlaufende Trend der Suburbanisierung wird auch künftig die Wege zum Stadtzentrum verlängern und das Kfz-Aufkommen weiter ansteigen lassen.“

Wäre die Aufgabe, nur Zahlen und Daten zu erheben, dann wäre ein großer Teil der Arbeit jetzt schon getan. Aber der Masterplan Mobilität Münster 2035+ hat größere Ambitionen. In der Einleitung steht ganz explizit, hier solle kein „(weiteres) statistisches Planwerk“ erarbeitet werden. Das Ziel sei, „bestmögliche Mobilitätsstrategien flexibel“ zu entwickeln. Das ist der nächste Schritt.

Wie komplex diese Aufgabe ist, wird in dem Bericht unter Punkt 2.7 deutlich. Dort stellt das Büro auf sechs Seiten den Schwächen und Risiken die Stärken und Chancen der Mobilitätsarten gegenüber.

Zum Beispiel: Die Menschen in Münster haben überdurchschnittlich viele Fahrräder. Sie fahren viele kurze Strecken mit dem Rad. Das ist eine Stärke der Stadt und eine Chance. Doch für lange Strecken nehmen die Menschen lieber das Auto. Das ist eher eine Schwäche und ein Risiko. Kann man die Menschen auch dazu bewegen, längere Strecken mit dem Rad zu fahren? Werden am Ende tatsächlich wirklich so viele Menschen die Velorouten nutzen, wie man es sich heute erhofft?

Chancen ergeben sich auch aus neuen Verkehrsmitteln, zum Beispiel E-Scootern. Doch auch hier gibt es einen Haken: Wer mit dem Scooter fährt, lässt oft das Fahrrad stehen, nicht das Auto. So ist es auch mit den Stadtbussen. In dem Bericht heißt es: „Das größte Risiko besteht dabei darin, dass die weitere Förderung der Nahmobilität zu einem Modal-Shift innerhalb der Verkehrsmittel des Umweltverbunds führt und nur geringe Verlagerungswirkungen im Kfz-Verkehr sichtbar werden.“

Dreht man an einem Rädchen, verstellt sich ein anderes. „Widersprüche mit anderen Strategien und Planungen lassen sich (…) nicht vermeiden“, heißt es an einer Stelle. Die Widersprüche sollten jedoch „weitgehend bekannt“ sein und als Konflikt identifiziert werden. Allein das wird ganz schön viel Arbeit sein.

Ein ziemlich großer Hut

Die Strategien und Planungen der Stadt stehen zum Beispiel in der Studie zur „Klimaneutralität 2030“, in den Hunderte Seiten dicken Abschlussberichten zum Programm „Münster Zukünfte 20 | 30 | 50“, im „Radverkehrskonzept Münster 2025“ oder im „Nahverkehrsplan“ der Stadt Münster.

Dazu wird es bald um ein Standortkonzept für die geplanten Mobilstationen gehen, an denen es möglich sein soll, auf verschiedene Verkehrsmittel umzusteigen, aufs Fahrrad, den Bus oder ein gemietetes Auto. Das „Integrierte Parkraumkonzept“ wird Thema sein, das etwas Ordnung in das Problem mit den Parkplätzen bringen soll. Und man wird über das „Fahrradnetz 2.0“ sprechen, das auch den Radwegen in Münster eine Hierarchie geben soll.

All das muss die Stadt unter einen ziemlich großen Hut bringen. Dazu soll es Podiumsdiskussionen, eine Kampagne und eine Planungswerkstatt geben. Ende des Jahres soll ein weiterer Zwischenbericht folgen. Im September 2023 soll dann ein Abschlussbericht vorliegen. Und dann kann die Arbeit im Prinzip schon beginnen.

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In aller Kürze

+++ Vor vier Monaten haben wir im RUMS-Brief über eine Idee geschrieben, die verhindern könnte, dass es an Kreuzungen zu Abbiege-Unfällen kommt. Der Verkehrsplaner Yannic Werremeier hatte sich dazu Gedanken gemacht und ein Modell entwickelt, bei dem Fußverkehr und Fahrräder Kreuzungen diagonal überqueren. In Detmold gibt es so etwas schon. Und möglicherweise nun bald auch in Münster. Am Mittwoch der nächsten Woche (2. Februar) entscheidet der Verkehrsausschuss darüber, ob die Stadtverwaltung eine diagonale Querung für die Hiltruper Marktallee (Höhe Glasuritstraße) in Hiltrup vorstellt – als eine von mehreren Varianten. Die Verwaltung hatte einem Ingenieurbüro die Aufgabe gegeben, sich eine Lösung für die Kreuzung zu überlegen. Doch das Büro wollte sich auf keine Empfehlung festlegen. Nun gibt es insgesamt sechs Möglichkeiten, die in der Verwaltungsvorlage recht knapp und in einer 16 Seiten langen Untersuchung etwas ausführlicher erklärt sind. Ein Modell der diagonalen Querung finden Sie hier.

+++ 125 Menschen, die für die katholische Kirche arbeiten, haben in der ARD-Doku „Wie Gott uns schuf“ zum ersten Mal zugegeben, dass sie schwul, lesbisch oder transsexuell sind. Darunter sind auch zwei Menschen aus Münster: die angehende Theologin Isabel Staps und Niklas Krieg, Referent im Zentralkomitee der Deutschen Katholiken. Das Gespräch mit Isabel Staps finden Sie hier, das mit Niklas Krieg hier. Die WDR-Lokalzeit hat sich gestern Abend ebenfalls mit der Aktion beschäftigt.

+++ Die Zahl der Sozialwohnungen in Münster bewegt sich langsam wieder in Richtung des Niveaus früherer Jahre. In diesem Jahr hat die Stadt Förderungen für 536 Wohnungen bewilligt, so viele wie noch nie, meldet das Kommunikationsamt. Münster übertraf damit zum zweiten Mal in Folge den Wert 500. Und auch das Förderbudget erreicht eine Rekordhöhe. Das Land habe Münster im vergangenen Jahr 66 Millionen Euro zur Verfügung gestellt, 31 Millionen mehr, als der Stadt fest zugesagt waren. Münster hat sich zum Ziel gesetzt, pro Jahr mindestens 300 geförderte Mietwohnungen zu bauen. Und das ist auch nötig. Vor 20 Jahren gab es in Münster über 12.000 Sozialwohnungen (Seite 38). Doch weil die Förderung zeitlich begrenzt ist, fallen Jahr für Jahr Wohnungen aus dem Programm. Zwischen 2016 und 2020 stieg der Wert wieder – von 7.598 auf 8239, schreibt Wohnungsbau-Dezernent Matthias Peck auf Nachfrage. In dieser Zeit seien 1.022 Wohnungen bezugsfertig geworden. Das sind im Schnitt knapp über 200 pro Jahr, also deutlich weniger, als die Stadt zuletzt genehmigt hat. Für das Jahr 2021 liegen noch keine Zahlen vor.

Korrekturhinweis:
In einer früheren Version hieß es, das Land habe der Stadt für dieses Jahr 66 Millionen Euro zur Verfügung gestellt, 31 Millionen mehr als im Vorjahr. Das stimmte nicht. Richtig ist: Die Stadt bekam im vergangenen Jahr 66 Millionen Euro vom Land. Und das sind 31 Millionen mehr als das Land für das gleiche Jahr zugesagt hatte. Wir haben das korrigiert.

Engagement in Münster: Unsere Interviews aus der RUMS-Hütte zum Nachlesen

Im Rahmen unserer Marketingaktionen auf dem X-MS-Markt in Münster haben wir Menschen vorgestellt, die sich in der Stadt engagieren. Leider konnten wir diese Gespräche wegen der Corona-Beschränkungen nicht vor Publikum führen. Aber wir haben sie für Sie aufgenommen und veröffentlichen sie nun nach und nach in gekürzter Version als schriftliche Interviews.

Drei dieser Interviews (#1 Haus der Wohnungslosenhilfe, #2 Münster-Tafel und #3 Anti Rost Münster) finden Sie auf dieser Seite. Heute bekommen Sie das vierte von uns. Unsere Mitarbeiterin Alina Köller hat mit Jennifer Heyer vom Pflegeheim „Haus Thomas“ darüber gesprochen, wie die Einrichtung älteren Menschen mit körperlicher oder psychischer Erkrankung helfen kann. Und darüber, warum ihr ein aufrichtiges Miteinander besonders wichtig ist. Das Interview finden Sie hier. Das fünfte Interview aus unserer Reihe bekommen Sie nächste Woche von uns. Wir verlinken es dann wieder an dieser Stelle für Sie.

Interviews lesen

Corona-Update

Die Stadt meldet einen weiteren Todesfall. Ein 97-jähriger Mann, der mit dem Coronavirus infiziert war, ist im Krankenhaus gestorben. Insgesamt hat es in Münster seit Pandemiebeginn inzwischen 145 Todesfälle gegeben, die im Zusammenhang mit dem Virus stehen.

Seit gestern hat das Gesundheitsamt 683 Neuinfektionen registriert, es ist ein neuer Höchstwert. Wie die Stadt hier schreibt, hat das zwei Gründe. Zum einen stecken sich in Münster tatsächlich immer mehr Menschen an. Außerdem gab es beim Robert-Koch-Institut in der vergangenen Woche technische Probleme, deshalb hat sich die Datenübermittlung deutlich verzögert. Einige der heute registrierten Neuinfektionen sind also Nachmeldungen.

Die Sieben-Tage-Inzidenz wird mit 609,3 angegeben. Insgesamt gelten heute 4.349 Münsteraner:innen als infiziert. In den Krankenhäusern in der Stadt werden 40 Menschen mit einer Covid-Infektion behandelt, 9 mehr als noch am Freitag. 10 Menschen liegen auf der Intensivstation, 7 an einem Beatmungsgerät.

Wie angekündigt, haben wir bei der Bezirksregierung wieder nach den Coronafällen in den Schulen gefragt. Hier die Zahlen mit Stand vom vergangenen Mittwoch (den Meldeverzug hatten wir hier erklärt):

1.032 Kinder und Jugendliche können zurzeit nicht am Unterricht teilnehmen. Bei 429 von ihnen wurde eine Coronainfektion festgestellt, die anderen sind als Kontaktpersonen in Quarantäne. 50 Lehrkräfte können pandemiebedingt zurzeit nicht in Präsenz unterrichten. 24 von ihnen sind mit dem Coronavirus infiziert.

Unbezahlte Werbung

Viele Menschen möchten auf Reisen in anderen Ländern gerne das probieren, was auch die Einheimischen essen, am liebsten noch dort, wo sie zwischen ihnen am Tisch sitzen. Und mal angenommen, dieses fremde Land wäre Deutschland. Wohin müsste man in Münster gehen? Eine gute Adresse wären die Köpi-Stuben an der Bergstraße. Das klingt nach einer einfachen Bierkneipe, ist aber ein hervorragendes westfälisches Restaurant. Einziger Knackpunkt vielleicht, aber das ist ja eben auch typisch für die westfälische Küche: Der vegetarische Teil der Karte ist nicht ganz so umfangreich. Damit müssten Sie leben können. Und wenn Sie gern noch einen Tipp hätten: Probieren Sie das Krüstchen. Dazu müssen Sie nicht mal das Haus verlassen. Über den lokalen Bringdienst „Münster isst“ können Sie bei den Köpi-Stuben auch Essen bestellen.

Hier finden Sie alle unsere Empfehlungen. Sollte Ihnen ein Tipp besonders gut gefallen, teilen Sie ihn gerne!

Drinnen und Draußen

Johanne Burkhardt hat noch zwei Tipps für Sie:

+++ Wann haben Sie sich zum letzten Mal gefürchtet? Viele Menschen hatten und haben während der Pandemie ständig Angst: davor, sich anzustecken, den Job zu verlieren oder vor einem erneuten Lockdown. Was diese Dauerangst mit Menschen macht, erklärt am Mittwochabend Anuschka Eden, die psychotherapeutische Leiterin der Christoph-Dornier-Klinik. Los geht es um 18 Uhr. Mehr Informationen und die Kontaktdaten für die kostenfreie Anmeldung finden Sie hier.

+++ Am Donnerstag ist der internationale Tag zum Gedenken an die Opfer des Holocaust. Aus diesem Anlass zeigt das Theater Odos auf dem kleinen Bühnenboden das Kammerstück „Ich lebe doch noch!“, das das Leben der Auschwitz-Überlebenden Hanna Mandel erzählt. Und zu diesem Leben gehört weitaus mehr als die Qualen in mehreren Konzentrationslagern: die Liebe zu ihrer Familie, die Religion und die Rolle der Frau in der Gesellschaft. Hier finden Sie weitere Infos zum Stück. Wenn Sie es sich ansehen möchten, können Sie hier Karten kaufen – aber beeilen Sie sich am besten, viele sind schon ausverkauft.

Am Freitag schreibt Ihnen Constanze Busch. Haben Sie bis dahin eine gute Woche.

Herzliche Grüße

Ralf Heimann

Mitarbeit: Johanne Burkhardt, Constanze Busch

PS

Mit schlechten Corona-Antigen-Tests ist es ein bisschen wie mit dem Horoskop in der Fernsehzeitschrift. Kann gut sein, dass es irgendwie stimmt, aber drauf verlassen sollte man sich doch besser nicht. Nur, welche Antigen-Tests sind schlecht? Im RUMS-Brief hatte ich Ihnen vor zwei Wochen geraten, vor dem Kauf in die Übersicht des Paul-Ehrlich-Instituts zu schauen. Das ist auch weiterhin hilfreich. Aber einfacher ist ein Blick auf die Seite Schnelltesttest.de. Dort können Sie den Strichcode auf der Verpackung Ihres Schnelltests einscannen. Oder Sie geben den Zahlencode ein. Dann gleicht die Software Ihr Produkt mit den Daten des Paul-Ehrlich-Instituts ab, und auf dem Bildschirm sehen Sie, was von Ihrem Selbsttest zu halten ist.

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