Die Kolumne von Michael Jung | Das Drama mit den Bussen

Porträt von Michael Jung
Mit Michael Jung

Guten Tag,

neben dem Musik-Campus geht es in der kommenden Ratssitzung auch um ein Thema, das in Münster selten im Mittelpunkt öffentlicher Debatten steht, und das ist der Bus. Warum das so ist, ist einfach gesagt: Bus fährt in Münster nur, wer drauf angewiesen ist. Und die, die Meinung machen, sind das nicht. Umso interessanter ist, dass das Thema Fahrpreiserhöhung immerhin politisch umstritten ist. Über viele Jahre war das eine Formsache, aber in Zeiten der allerorten ausgerufenen Verkehrswende geht es um mehr – nämlich darum, welchen Stellenwert der öffentliche Nahverkehr bei der Verkehrswende haben soll.

Deswegen vorab einige Fakten zum Busverkehr in Münster. Alle beziehen sich auf die „Normalzeit“ vor Corona: In Münster nimmt die Zahl der Fahrgäste stetig zu. Nach einem massiven Einbruch zur Jahrtausendwende (Verlegung der Busse vom Prinzipalmarkt zum Bült) sind es inzwischen fast 50 Millionen Fahrten im Jahr. 2009 waren es noch rund 30 Millionen. Die Verkehrsleistung stieg in den zehn Jahren bis zum Beginn der Corona-Pandemie um etwa 15 Prozent. Diese Kennzahl bemisst, wie Leistungsfähigkeit ein Verkehrsmittel ist.

Das klingt gut, aber faktisch heißt das: In den Bussen ist es sehr viel voller geworden. Gleichzeitig hat die Durchschnittsgeschwindigkeit der Busse stark abgenommen: Fuhr ein Bus 2014 noch mit etwa 20 km/h im Schnitt, waren es zuletzt noch 16 km/h. Heißt konkret: Der Bus steht viel im Stau. Und natürlich macht das die Busfahrt nicht attraktiver.

Das Defizit des Busverkehrs hat in den letzten Jahren zugenommen: Waren es vor gut zehn Jahren noch rund 13 Millionen Euro, sind es jetzt rund 17 Millionen. Bei diesen Zahlen ist wichtig, zu wissen: Das Defizit wird mit den Gewinnen des Energiesektors verrechnet (steuerlicher Querverbund), die Zahl ist also nicht das Nettoergebnis, sondern das Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT). Das Verkehrsdefizit der Stadtwerke mindert die Steuerlast des Gesamtkonzerns.

Dilemma der Verkehrsmanager

Mit diesen Fakten ist annähernd beschrieben, vor welchem Dilemma die Verkehrsmanager der Stadtwerke seit Jahren stehen: einerseits einen möglichst attraktiven Nahverkehr anbieten, gleichzeitig aber das Defizit nicht erhöhen. Und wenn man es scharf formulieren will, könnte man sagen: Die Summe des Defizits war in den letzten zwanzig Jahren fast die einzige Kennzahl, die für die politische Steuerung des öffentlichen Nahverkehrs eine Rolle gespielt hat. Stieg es, ergriff man Maßnahmen. Dabei fielen der Stadtwerke-Geschäftsführung in den letzten Jahren, unabhängig von ihrer personellen Zusammensetzung, in der Regel drei Dinge ein.

Zunächst natürlich, und auch jetzt wieder: Fahrpreise erhöhen. Pünktlich wie ein Uhrwerk legte die Geschäftsführung in den letzten Jahren regelmäßig Anträge vor, mit denen die Fahrpreise steigen. Manchmal sogar zweimal im Jahr. Da wurde meistens auch etwas weiße Salbe verteilt („Kindertickets konstant“, oder „Abo-Preise dieses Mal unverändert!“), aber im Kern bleibt: Die Fahrpreise sind in den letzten Jahren immer deutlich stärker gestiegen als die allgemeinen Lebenshaltungskosten.

Mit dem Preis für ein spontan gekauftes Einzelticket im Bus liegen die Stadtwerke Münster inzwischen sogar deutschlandweit ganz weit vorn im Preisvergleich. Die Preissteigerungen sind auch kein Münster-Phänomen. Für ganz Deutschland gilt: Busfahren ist im Vergleich zum Auto in den letzten Jahrzehnten deutlich teurer geworden. Und die jährliche Preisrunde ist für das Management auch die einfachste Methode, das Geld reinzuholen. Man schreibt eine Vorlage für den Rat, die wird beschlossen, und schon stimmt die Rechnung wieder.

Wenn nicht, gibt es die nächste Möglichkeit: Verschlechterung des Angebots. Auch das ist in den letzten zwanzig Jahren in Münster reichlich praktiziert worden (und damit meine ich nicht die nackte Fahrleistung, die wie gesagt um 15 Prozent wuchs, während die Belegung mit Fahrgästen um 66 Prozent stieg).

Münsters Busnetz bietet heute eine schlechtere Angebotsstruktur als vor 15 Jahren. Das liegt vor allem daran, dass die frühere Struktur eines Tag-, Abend- und Nachtnetzes zugunsten einer Zweistufigkeit gestrichen wurde. Die Nacht fängt in Münster jetzt einfach schon am frühen Abend an. Und es wurden Linien massiv gekürzt – vor allem in Richtung Kinderhaus. Dort fuhren vor einigen Jahren noch drei Buslinien, jetzt sind es noch zwei. Mit solchen Maßnahmen sind in den letzten Jahren, weithin undebattiert, Millionensummen eingespart worden.

Ein scheinbares Wunder

Und dann gibt es noch die dritte Möglichkeit, in Münster auch gerne genutzt: Lohndumping für die Beschäftigten. 2001 wollte die Geschäftsführung die Busfahrer:innen in eine neue Gesellschaft überführen, die nur noch den Tarifvertrag für die private Busbetriebe anwenden sollte, nicht mehr den für die öffentlichen Unternehmen. Da gab’s einen großen Streik, und im Ergebnis schloss man ein Abkommen zulasten der Jüngeren: Die Neuregelung sollte nur für Neueinstellungen gelten.

Die wurden dann für dieselbe Arbeit einfach deutlich schlechter bezahlt. Nach einigen Jahren dann ein scheinbares Wunder: Die zuständige Gewerkschaft Verdi, einst noch im Streikmodus, war bestrebt, die sogenannten „christlichen Gewerkschaften“ bei den Stadtwerken aus dem (Tarif-)Geschäft zu drängen.

So schloss Verdi mit der Tochtergesellschaft der Stadtwerke einen sogenannten Haustarifvertrag, der nur in diesem Unternehmen gilt. Damit brachte die Gewerkschaft es fertig, den eigenen Flächentarifvertrag („TV-N“) zu unterbieten, der für die Stadtwerke-eigenen älteren Busfahrer:innen angewendet wird.

Das Prinzip ungleicher Lohn für gleiche Arbeit unter dem Dach der Stadtwerke war fortan gewerkschaftlich sanktioniert, bis es zu einer Änderung der Bundesgesetze kam. Denn da fanden sich drei Mitarbeiter:innen der Tochtergesellschaft, die nicht mehr bereit waren, die ungleiche Bezahlung hinzunehmen.

Sie fanden Unterstützung in Teilen der Rathauspolitik, nicht aber beim Stadtwerke-Betriebsrat oder ver.di. Denn die rührten sich nicht, Haustarif war Haustarif, und Organisationsinteresse ging eben vor Mitarbeiter:inneninteresse. Da die rechtlichen Argumente gut waren und der politische Druck auch größer wurde, mussten die Stadtwerke das Dumpinglohn- Modell allerdings aufgeben. Allzu deutlich stand angesichts der neuen bundesgesetzlichen Regelungen die Niederlage vor dem Arbeitsgericht zu erwarten.

Die Mitarbeiter:innen werden also wieder gleich bezahlt (allerdings mussten die Jüngeren auf die Vorteile der betrieblichen Altersvorsorge auch weiterhin verzichten). Kaum war dieses Modell abgeschafft, führten die Stadtwerke in Hiltrup das vor allem von Grünen und CDU hochgelobte neue Loop-Modell ein. Verkehrspolitisch interessant, nur auch hier wieder ein Modell, bei dem es keine tarifliche Bezahlung gibt. Von der zuständigen Gewerkschaft hat man dazu nichts gehört. Aber es wundert auch schon fast nicht mehr. Organisationsinteressen sind nicht berührt, es geht ja nur um Dinge wie unzureichende Bezahlung und fehlende soziale Sicherung.

Schnelle Takte, zuverlässige Verbindung, günstige Preise

Diese drei Ansätze haben die Stadtwerke also im Instrumentenkasten für den Nahverkehr. Aber interessant ist auch, was eigentlich die Nutzer:innen erwarten – und noch mehr: was eigentlich die erwarten, die derzeit den Busverkehr noch nicht nutzen. Da sind die Ergebnisse eindeutig, es ist das genaue Gegenteil des Instrumentenkastens des Managements.

Die Leute erwarten schnelle Takte, zuverlässige Verbindungen und günstige Preise (in der Reihenfolge). Und da beißt sich der Hund eben in den Schwanz: Die Maßnahmepakete sind nicht geeignet, den Nahverkehr attraktiver zu machen, und ständig vollere Busse taugen auch nicht als Einladung zum Umstieg vom Auto. Und es kommen noch zwei Münster-Probleme hinzu.

Stadtverwaltung und Politik in Münster sind stolz auf den „Modal split“, also die Verteilung des Verkehrs auf die unterschiedlichen Verkehrsträger in Münster. Bei uns wird nämlich viel mehr Fahrrad gefahren als Auto im Vergleich zum deutschlandweiten Bild. Das allerdings ist nur die halbe Wahrheit.

Eigentlich bräuchte man für Münster einen modal-split für Sommer und einen für den Winter. Während im Sommer viele Fahrrad fahren auch auf mittleren Strecken, sieht das im Winter bei nasskaltem Wetter ganz anders aus. Dann nimmt man gern das Auto oder eben den Bus. Daher sind die Busse an nasskalten Wintertagen zum Teil so überlastet, dass sie Fahrgäste vor allem in der Frühspitze stehen lassen müssen, während sie an lauen Sommertagen oft halb leer durch die Gegend fahren. Das ist ein echtes Problem, und es ist sehr münsterspezifisch.

Das zweite Problem ist auch ein münstertypisches. Münster ist nämlich die einzige Stadt in Deutschland mit mehr als 300.000 Einwohner:innen, die ihren Nahverkehr nur mit Bussen abwickelt und keine schienengestützten Angebote hat. Der Busverkehr in Münster kommt also an die Grenzen der Ausbaubarkeit. Schon jetzt fahren morgens auf bestimmten Achsen die Busse fast aufeinander auf und sind (im Winter) trotzdem völlig überfüllt. Viel mehr ist nicht rauszuholen, obwohl genau das – Stichwort Verkehrswende – ja eigentlich das Ziel sein sollte.

Metrobusse auf den Hauptachsen

Die politischen Lösungsansätze sind bisher schlicht: Neben einem Weiter-so gibt es die Idee von Busvorrangspuren, mit denen der Busverkehr schneller gemacht werden soll. Großes Getöse gab es um den Versuch am Bahnhof, jetzt soll einer an der Weseler Straße folgen. Klar ist aber auch: Busvorrangspuren machen erst dann Sinn, wenn es ein ganzes Netz davon gibt und nicht nur zwei Verkehrsversuche. Aber eine Beschleunigung löst die genannten Grundprobleme am Ende auch nicht.

Daneben gibt es die Idee von Metrobussen. Die bedeuten mehr Kapazität und mehr Tempo – aber das lohnt eben auch erst, wenn es dann auch ein Netz von Schnellspuren gibt, sonst stecken die genauso fest wie die anderen Busse auch. Und schließlich ist da die Idee der Münsterland-S-Bahn: Also einer Taktverdichtung auf den Münsterland-Bahnstrecken im Sinne einer schnellen Nahverkehrsverbindung. Wann das realisiert wird, steht in den Sternen.

Deswegen ist klar, es ist mehr nötig, wenn der Nahverkehr eine Rolle bei der Verkehrswende spielen soll. Wenn Busse nur politisch ins Spiel kommen, wenn man Autos eine Spur wegnehmen kann, ist das zu wenig. Es braucht ein umfassendes Konzept, das an die Bedürfnisse der Nutzer:innen anknüpft.

Das heißt: Der Trend, dass Busfahren immer teurer wird im Verhältnis zum Auto, muss umgekehrt werden. Es braucht auch ökonomische Anreize zum Umstieg. Dabei ist das „365 Euro-Ticket“ zwar richtig (also ein Abo für 12 Monate, das einen Euro pro Tag kostet), aber zu wenig. Denn damit beseitigt man nur die Ungerechtigkeit, dass Arbeitnehmer:innen ohne Gleitzeit teurere Tickets kaufen müssen als die gutverdienenden Akademiker:innen mit Gleitzeit, die von günstigen Abo-Preisen ab 8 Uhr morgens profitieren.

Man erreicht aber all diejenigen nicht, die sommertags mit dem Rad fahren und im Winter das Auto nehmen. Wenn man es ernst meint mit der Verkehrswende, wird daher kein Weg an Ticketstrukturen vorbeiführen, die Anreize zum Umstieg für die Gelegenheitsfahrer:innen schaffen, für die Leute, für die ein ganzes Jahr Abo immer zu teuer ist und die bei schlechtem Wetter dann im Dauerstau stehen.

Grundlegende Strukturentscheidung

Es braucht also günstigere Preise, am besten ein Ein-Euro-Ticket-Problem: Das würde das Defizit laut Stadtwerke-Rechnung, der man nach vielen Erfahrungen der Vergangenheit nicht immer zu trauen braucht, bis zu neun Millionen kosten (wieder EBIT, siehe oben).

Es braucht aber auch schnellere Takte, das heißt, der Busverkehr muss auch ausgebaut werden. Auch das wird Geld kosten. Noch wichtiger aber: Münster braucht eine grundlegende Strukturentscheidung für die Verkehrswende. Und das kann nur heißen: Anerkennen, dass eine Stadt über 300.000 Einwohner:innen mit Bussen allein die Verkehrswende nicht schaffen wird.

Konkret heißt das, dass jenseits der WLE-Strecke im Südosten viel mehr Bahnhaltepunkte aktiviert werden müssen. Das Tempo der letzten Jahre (drei neue Bahnhaltepunkte in 15 Jahren) dürfte da wohl nicht helfen. Vor allem muss dann aber auch ein Bahnverkehr stattfinden in zuverlässigen Takten – und nicht nur einmal pro Stunde. Aus allen bundesweiten Studien weiß man: Fährt eine Bahn in gutem Takt, lassen Leute das Auto schneller stehen und sie gehen auch weiter zu einer Haltestelle, als wenn nur ein Bus fährt.

Deswegen ist es im Sinne der Verkehrswende unumgänglich, hier endlich mehr zu machen. Aber da lauert schon das nächste Problem. Das steht in keiner Konzeptidee für die Münsterland-S-Bahn und in keiner Verwaltungsvorlage. Dieses Problem ist groß, es wird demnächst noch viel größer, und es heißt Gievenbeck.

Dort gibt es nämlich keine Bahntrasse, die man aktivieren könnte. Auf der anderen Seite liegen hier die großen Stadtentwicklungsschwerpunkte, und mit der Oxford-Kaserne kommen demnächst noch tausende Wohnungen hinzu. Gleichzeitig liegt dort mit der Uniklinik der größte Arbeitgeber der Stadt (und einer der größten Besuchermagneten) und außerdem jede Menge Uni-Institute.

Die schönen Grafiken des Stadtbaurats zum Thema „Wissenschaftsquartier“ beantworten die Frage der Nahverkehrsanbindung wohlweislich nicht. Deswegen ist eines klar: Keine S-Bahn-Konzeption wird ohne Einbindung Gievenbecks funktionieren. Nötig wäre, meint man es ernst mit der Verkehrswende, also ein Konzept und ein Finanzierungsantrag an Bund und Land, hier etwas zu machen. Das wäre ein starkes Zeichen, und es würde wirklich die Weichen stellen für ein echtes Verkehrsangebot der Zukunft. Nebenbei wirft es die Frage auf, ob die Stadtwerke weiter als reiner Busanbieter aufgestellt bleiben können.

Und ja, das wird Geld kosten. Damit sind wir beim Kernproblem der Stadtpolitik, den fehlenden Prioritäten. Man ist gerne schnell dabei, Verkehrsmaßnahmen zu beschließen – aber nur beim Nahverkehr hört man das Kostenargument.

Lobby und Interesse

Ein Beispiel: Die vom Rat beschlossene Schließung von Parkhäusern kostet auch Geld – und zwar deswegen, weil man Pachtgebühren für’s Parkhaus zum Beispiel an der Königstraße weiterzahlen muss. Außerdem fallen die Erlöse weg. Haben Sie in der Debatte mitbekommen, dass jemand die Kostenfrage gestellt hätte? Ich nicht.

Haben Sie mitbekommen, dass schon mal über Budgets für Velorouten diskutiert wurde? Ich auch nicht. Kommt aber der verhältnismäßig bescheidene Vorschlag auf, die Taktdichte des Nahverkehrs an Samstagen ins Umland zu erhöhen, tönen vor allem die Grünen laut: Zu teuer. Und wenn, dann sicher nicht zum Einkaufen.

Kostenargumente kommen nur, wenn es um die Busse und den Nahverkehr geht. Das hat etwas mit Lobby und Interesse zu tun. Ich wage schon heute eine Prognose: So wird das nichts mit der Klimaneutralität. Und es wird auch nichts, wenn wir jedes Jahr die Busfahrpreise erhöhen, das Angebot ausdünnen und neue schicke Angebote mit Lohndumping erkauft werden.

Verkehrsversuche mit Busvorrangspuren können als reine Alibi-Veranstaltung betrachtet werden, solange es nicht zu Lösungen für die Strukturprobleme des Nahverkehrs kommt. Und dafür hat man eigentlich ein gut bezahltes Management bei den Stadtwerken. Was sagen die eigentlich dazu?

Achja, da kam vor Weihnachten eine dringende öffentliche Mahnung an den Rat. Die anstehende Preiserhöhung müsse wirklich unbedingt durchgewunken werden. Das könnte Teil des Problems und nicht der Lösung sein, ein hochbezahltes Management, dessen „Abo-Vision“ für den Nahverkehr im Kern auf ein bloßes Weiter-so und eine politische Zusage für eine regelmäßige Preiserhöhungsrunde rausläuft und weiter nichts.

Herzliche Grüße

Ihr Michael Jung

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Michael Jung

… lebt schon immer in Münster. Er wurde 1976 hier geboren. Er hat an der Uni Münster Latein und Geschichte studiert und in Geschichte promoviert. Heute ist er Lehrer am Annette-Gymnasium in Münster. Michael Jung war viele Jahre in der Politik: Von 2013 bis 2020 war er Fraktionschef der SPD im Rat der Stadt. Im Jahr 2020 trat er für die SPD bei den Kommunalwahlen als Oberbürgermeisterkandidat an.

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