Die Kolumne von Michael Jung | Der Hauptbahnhof, eine Zwischenbilanz

Guten Tag,

für die letzten Sitzungen des letzten Jahres erreichte die Ratsmitglieder und die interessierte Öffentlichkeit eine Vorlage des Stadtbaurats Robin Denstorff, die auf acht Seiten sehr Grundsätzliches feststellte: Es ging um einen Tunnel.

Der habe, so formulierte die Fachverwaltung, „im Stadtbild derzeit lediglich die Funktion eines Transitraums, der möglichst schnell durchquert werden soll“. Er sei „für die Nutzerinnen und Nutzer lediglich ein verbindender Ort, der aber aufgrund fehlender Attraktivität gar nicht weiter wahrgenommen wird“. Es fehle allerdings auch am nötigen Bewusstsein, ist sich die Verwaltung sicher: „Lediglich in den Randbereichen der beiden Zugänge findet eine Beschäftigung mit dem Tunnel statt, indem die derzeit dort angebotenen Fahrradständer zum Abstellen von Rädern genutzt werden.“

Angesichts so kritischer Wort sind natürlich Verbesserungen das Ziel, und wie immer in Münster sind die Perspektiven großartig: Es scheine „daher geboten zu sein, sich der Gestaltungsmöglichkeiten bewusst zu werden, die im Umfeld (…) fehlen oder stärker ausgeprägt werden sollten, zum Beispiel dem (sic) Thema Grün im öffentlichen Raum – nicht nur als Element aufgrund des Klimawandels und der Nachhaltigkeit, sondern auch als Element der Gestaltung und damit gleichzeitig verbundener möglicher klimafreundlicher Aspekte.“

So schlug die Verwaltung nach längeren Überlegungen zur Frage, ob man auch Kunst aufstellen könnte (kann man nicht), den Gremien einen Gestaltungswettbewerb vor, um den Tunnel zum Juwel und zur Speerspitze des kommunalen Klimaschutzes zu machen. So wird es schließlich in einem komplexen und zeitaufwändigen Prozess wohl kommen, denn bei solch hehren Zielen kann es nur gut werden.

Wenn Sie neu in Münster sind, werden Sie vielleicht nicht sofort wissen, wo dieses unterschätzte städtebauliche Juwel liegt; wenn Sie schon länger hier sind, ist es klar: Das kann nur der Hamburger Tunnel am Bahnhof sein. Also der Ort, der bisher olfaktorisch und visuell schon ein Highlight der Stadt war.

Jetzt wird es bald alles ganz schön. So hat es die Verwaltung mit ihrer Vorlage schon einmal gezeigt – mit der sechsseitigen Begründung kann man sich ohne Problem auch für den nächsten Poesiepreis der Stadt bewerben, aber so richtig durchschlagende Ideen hat die Fachverwaltung auch nicht: Irgendwie grün soll es werden, irgendwas mit Fahrrädern natürlich, und alles natürlich nachhaltig und gut für’s Klima. Die Ideen sollen jetzt bitte von den Architekturbüros kommen. Für heute soll dieser poetische Ansatz der Verwaltung einmal Anlass sein, Zwischenbilanz zu ziehen.

Vor einigen Jahren war Münsters Hauptbahnhof das etwas peinliche Eingangstor zur Stadt, inzwischen ist die Verkehrsstation komplett saniert. Dennoch ist der Ort vor allem eines: eine zentrale Zone der Stadt, in der man dicht gedrängt alle Probleme der Verkehrs- und Planungspolitik unserer Stadt auf engstem Raum nebeneinander sehen kann.

1. Problem: Wer es allen recht machen will, macht es niemandem recht

Nirgendwo kann man die widersprüchliche Verkehrspolitik der Stadt schöner erleben als auf den Wegen, über die man sich dem Hauptbahnhof von Norden oder Süden aus nähert. Vom Süden aus gelangen Sie auf eine Fahrspur, die Autos am Bahnhof entlang führt. Wenn Sie allerdings vorhaben, jemanden am Bahnhof abzusetzen oder abzuholen, sind Sie hier falsch, denn das ist nur auf der anderen Seite des Hauptbahnhofs vorgesehen.

Außerdem sind Sie zusammen mit startenden, endenden und links in die Innenstadt abbiegenden Bussen unterwegs. Wenn Sie auf dem Rad fahren, braucht es Mut, Tapferkeit und Zuversicht, denn Ihre rot markierte Spur führt mitten durch das Getümmel der Autos und Busse.

In der Gegenrichtung sind Radfahrende und Busse unter sich, denn Autos, die aus dem Norden kommen, werden um die Bahnhofstraße herumgeführt; über diesen Weg erreichen Sie den Hauptbahnhof leider gar nicht.

Auch wenn sich alle inzwischen daran gewöhnt haben: Was hier passiert, ist typisch für Münsters Verkehrspolitik. Alle haben durchgesetzt, was sie für wichtig halten, und herausgekommen ist etwas, das für niemanden richtig gut funktioniert – und das vor allem für Auswärtige nur sehr schwer zu durchschauen ist.

Denken Sie zum Beispiel an den über die Friedrichstraße geführten Rechtsabbiegeverkehr Richtung Warendorfer Straße. Zuletzt sorgte die durchgehende Busspur für große Aufregung vor allem bei der Industrie- und Handelskammer und den Westfälischen Nachrichten. Dabei besteht dazu wenig Anlass: Eine einzige neue durchgehende Busspur seit zwanzig Jahren in Münster ändert auch wenig am Grundproblem.

Aber es zeigt, wie es läuft: Man beschließt eine Insellösung, aber eine klare politische Grundsatzentscheidung zum Verkehr rings um den Hauptbahnhof ist nicht getroffen und nicht in Sicht. Einzelne Gruppen verabschieden sich – wer auf dem Rad unterwegs ist, meidet diese Achse besser. Weil man sich an Grundsatzentscheidungen nicht traut, kommen am Ende Lösungen heraus, die für keine Gruppe wirklich taugen, und nur weil man sie jetzt einige Jahre erlebt hat, wird es doch keine gute Lösung. Wer es allen rechtmachen will, schafft Probleme für alle.

2. Problem: Wenn Sie zu Fuß unterwegs sind, haben Sie leider Pech gehabt

Zugleich macht die Lösung exemplarisch klar, wie in Münster die Hierarchie der Verkehrsträger ist: Das Auto steht nach wie vor an erster Stelle; sein Platz wird ideologisch verteidigt. Ebenso ideologisch ist die Position der anderen Seite, die aufs Fahrrad setzt.

Platz eins ist vergeben, aber er ist umkämpft. Andere Verkehrsträger spielen in der Debatte keine Rolle, und das zeigt sich am Bahnhof deutlich: Wer zu Fuß unterwegs ist, spielt keine Rolle, und der Nahverkehr hat keine Lobby.

Konkretes Beispiel: Für Menschen, die nicht aus Münster kommen, ist das Meer abgestellter Fahrräder einer der ersten prägenden Eindrücke der Stadt, die man rings um den Hauptbahnhof sammeln kann.

Die verkehrspolitische Debatte kreist daher um die Frage, wo und wie zusätzliche Abstellmöglichkeiten entstehen können. Radstationen erst im Westen, jetzt im Osten, eine Parkhausetage am Bremer Platz – und doch sieht es bald wieder genauso aus wie vorher: Münsters Bahnhofsareal quillt über von abgestellten Fahrrädern, und das hat Gründe. Unter anderem den, dass in Münster zugeparkte Gehwege nur dann Thema sind, wenn man über „Lewe-Meter“ und Autos diskutieren kann.

Wenn Fahrräder Geh- und Rettungswege blockieren, ist das Gewohnheitsrecht und lustiges Lokalkolorit. Menschen, die zu Fuß unterwegs sind, tauchen in der städtischen Verkehrsplanung und ihren Zeichnungen nur als Leute auf, die gerade flanieren, shoppen und Kaffee trinken, nicht aber als Menschen, die ein Ziel erreichen wollen.

Deswegen haben sie auch keine Lobby, sondern kommen nur ins Spiel, wenn die Fahrradfans gerade den Autofans einen mitgeben wollen. Die Stadtverwaltung hat lange aufgegeben: Seitdem ein Student die Stadt verklagt hat wegen des Abräumens seines abgestellten Fahrrads, hat die Stadt ihre Bemühungen gegen das Fahrradchaos weitgehend eingestellt und auch viel zu wenig Personal dafür.

Das Ergebnis kann man überall in der Stadt, aber besonders eindrucksvoll rings um den Hauptbahnhof beobachten. Schrotträder, geklaute und dann abgestellte Leezen blockieren die Abstellmöglichkeiten, alle parken da, wo gerade eine Lücke ist, und gerne eben auch auf Gehwegen. Wer den Fahrradverkehr fördern will, muss auch durchgreifen – und das heißt eben auch, Schrotträder abräumen, Gehwege freihalten und Regeln durchsetzen.

Wie wenig das passiert, kann man am Hauptbahnhof exemplarisch sehen. Hier eskaliert es besonders, und man sieht: Wer zu Fuß unterwegs ist, hat leider keine Lobby. Das zeigt sich auch an der Zone an der Windthorststraße, wo trotz höchster Frequenz von Menschen zum Teil mit viel Gepäck, das Fahrradfahren trotzdem erlaubt ist, was immer wieder zu absurden Szenen führt.

Fahrrädern werden in Münster Grenzen nur gesetzt, wenn es um die Interessen des motorisierten Individualverkehrs geht, aber nie, wenn es um Menschen geht, die zu Fuß unterwegs sind. Die Hierarchie der Verkehrsträger ist klar.

3. Problem: Der Öffentliche Nahverkehr hat in Münster keine Priorität

Wenn Sie in Münster mit dem Zug ankommen und nicht mit dem Auto, sondern mit dem Öffentlichen Nahverkehr weiter wollen, stehen Sie als Gast vor einer interessanten Aufgabe. Wo fährt eigentlich Ihr Bus? Es gibt vier Möglichkeiten, die sich auf zwei durch eine vierspurige Straße getrennte Seiten verteilen auf einer Länge von mehreren hundert Metern.

Wenn Sie Glück haben, finden Sie die richtige Möglichkeit – wenn nicht, haben Sie gelernt, dass Sie in einer Stadt angekommen sind, in der Bus nur fährt, wer gar nicht anders kann.

Münsters Hauptbahnhof ist die zentrale Verkehrsstation einer Großstadt, aber der Übergang vom öffentlichen Fernverkehr auf den Nahverkehr ist so unübersichtlich und undurchsichtig, dass er nur für Einheimische funktioniert. Die Stadt setzt auch das Signal: Gäste fahren Taxi oder Auto; wer das Geld nicht hat, interessiert uns weniger.

Wenn es aber klappen soll mit dem Umstieg vom Auto auf nachhaltigere Verkehrsmittel, kann es nicht bei einer neuen Busspur am Bahnhof bleiben. Die Stadt wird sich überlegen müssen, wie sie einen funktionierenden, einfachen und übersichtlichen Umstieg von der Bahn auf den Bus gewährleisten will.

So wie jetzt am Hauptbahnhof wird das jedenfalls hoffnungslos. Abgesehen von einer Infotafel mit den Endzielen der Buslinien gibt es keine Informationsmöglichkeit im Bahnhofsbereich, sondern allenfalls den Mobilé-Shop der Stadtwerke auf der anderen Straßenseite; ein ausgebautes Fernbusterminal oder eine Ausschilderung des Weges dorthin sucht man ebenso vergeblich. Dass das konsequenterweise auch für den Flughafenbus gilt, sei nur am Rande vermerkt.

Und in dieses Bild, das die Stadt schon am Hauptbahnhof abgibt, passt genau, dass es in Münster letztes Jahr wieder das lauteste Geschrei im der Verkehrspolitik gab, als es um nur eine zusätzliche Busspur und um eine Kostensenkung bei Bustickets ging: Es gibt kaum eine Stadt, die so liederlich mit ihrem Nahverkehr umgeht und den Umstieg auf nachhaltige Verkehrsmittel, die nicht Fahrrad heißen, so schwer macht.

Das zeigt sich an der Verkehrsstation am Hauptbahnhof exemplarisch. Die Hierarchie ist: Erst Auto, dann Fahrrad. Bus und Menschen, die zu Fuß unterwegs sind, spielen untergeordnete Rollen.

4. Problem: Stadtentwicklung läuft in Münster am liebsten investorengesteuert

Wer die in den letzten Jahren erfolgte Umgestaltung des Bahnhofsareals, die noch kräftig läuft, mitverfolgt hat, kann hier auch ein weiteres Prinzip erkennen: Es geht zuallererst um die Interessen von Investoren. Nur bei der Verkehrsstation selbst hat die Stadt mit dem Preis von fünf Millionen Euro Zuschuss selbst regulierend eingegriffen: So wurde eine große Shoppingmall verhindert; das entsprach aber natürlich sehr wesentlich auch den Interessen derer, die in der Innenstadt schon investiert sind.

Darüber hinaus aber wurde schönes Geld verdient: Beim Metropolis-Hochhaus gab es noch Regulierungsbemühungen. Im Ergebnis standen Vorgaben für Mietpreise für einen Teil der neuen Mikroappartements. Danach entstanden noch mehr davon auf der kleinen Bahnhofsstraße, ganz unreguliert und ohne sozial gerechte Bodennutzung oder andere lästige Vorgaben.

Mit möbliertem Wohnraum lassen sich auch Vorgaben des Mietspiegels sehr schön umgehen, und bei Quadratmeterpreisen von weit über 20 Euro warm stimmt die Rendite auch. So ist in den letzten Jahren im südwestlichen Bereich des Hauptbahnhofs eine bemerkenswerte Monostruktur entstanden, die anderswo in der Stadt als problematisch gelten würde, hier aber als sinnige Modernisierung verkauft wird.

Auf die Aufstellung eines Bebauungsplans verzichtete die Denstorff-Verwaltung so lange, bis fertig gebaut war – beziehungsweise bis es Streit um das Areal der alten Bahnhofspost zwischen Investor und Stadtbaurat gab.

Für die anderen aber stimmt die Rendite. Man wird sehen, was aus dieser Monostruktur einmal werden wird und wie man in 20 oder 25 Jahren auf diese Ergebnisse städtischer Planungspolitik beziehungsweise des Verzichts auf eine solche blicken wird.

Vielleicht gibt es dann ganz neue Ideen, was aus Einraumappartements in Bahnhofsnähe mal werden kann. Immerhin gibt es jetzt eine ganze Monostruktur davon, und man kann sehr schön sehen, wer in Münster Stadtentwicklung betreibt: Es sind die Interessen von Investoren, und die Politik kommt ins Spiel, wenn es mal irgendwo hakt. Sonst geht es gerne auch ohne Bauleitplanung und Regulierung.

5. Problem: Man wird nicht gesund, wenn man verdrängt wird

Ein damit zusammenhängendes Problem der Planungspolitik in unserer Stadt lässt sich gerade auf der Ostseite erkennen. Probleme werden nicht dadurch gelöst, dass man sie verdrängt. Schon als 2016 im Rat die Pläne für die Neugestaltung beschlossen wurden, kreiste die Debatte weniger um gestalterische Fragestellungen als darum, was eigentlich aus der Drogenszene hinterm Bahnhof werden soll.

Die umstandslose Überplanung der Areale drohte schon während der Umbauphase zu Problemen zu führen. Seither erarbeitete die Verwaltung zahlreiche Konzepte und Papiere, und man kann auf der Ostseite jetzt schon sehen: Das hat nur suboptimal geklappt.

Schließlich wird die Szene lediglich verdrängt. Das entspricht durchaus den Intentionen einiger Teile der Politik, die sich jetzt wieder mit lauten Rufen nach größerer Härte und mehr Druck auf die Szene zu profilieren suchen. Von einer Lösung ist man damit aber weit entfernt: Schwer drogenkranke Menschen werden nämlich nicht gesund, wenn man sie verdrängt, sondern sie suchen sich neue Orte.

Vor der Umgestaltung war der relative Vorteil der Situation, dass die Szene geschlossen auf einem Areal zu finden war und dort ein Sozialraum entstanden war, der mit bestehenden Hilfestrukturen (vor allem Indro ist hier zu nennen) und auch sicherheitspolitisch leidlich unter Kontrolle war; das ist jetzt nicht mehr der Fall.

Die Szene diffundiert – und höherer Druck wird diesen Effekt weiter verstärken. Die Menschen in den benachbarten Wohnvierteln sind diejenigen, die bei diesem Prozess verlieren, denn sie sind mit den Folgen verfehlter Planungsentscheidungen konfrontiert, tagtäglich und im Alltag.

Zuletzt war schon zu beobachten, dass nicht mehr nur die im Osten anschließenden Wohnviertel, sondern auch im Bereich des Übergangs zur Promenade, am Servatiitor und bis hin zum Ludgeriplatz entsprechende Anzeichen zu entdecken waren.

In Zukunft wird der Umgang mit schwerstabhängigen Menschen nicht mehr nur eine Frage sein, die sich auf der Bahnhofsostseite stellt, wo auch kompetente Hilfestrukturen existieren. Das ist die direkte Folge einer Planungspolitik, die auch auf der Ostseite in erster Linie investorengestützt vorgegangen ist und Planung als Bau- und Verkehrsfrage betrachtet und die sozialräumlichen Fragestellungen für unnötigen Klimbim hält.

Mit Blick auf einige Akteure im Rat, die zunächst solche Planungen beschließen und anschließend sicherheitspolitisch Law-and-Order-Parolen verbreiten, zeigt sich: Das kann auch politisch interessant werden, wenn die Folgen zu einer Radikalisierung des politischen Diskurses führen.

Man erkennt auch ein weiteres Problem der Planungspolitik: Die sozialräumlichen Konsequenzen der Entscheidungen werden noch immer unterschätzt, und man delegiert sie gern an andere, die sie dann zu bewältigen haben.

Und nach einem Blick auf die großen Probleme rings um den Hauptbahnhof sind wir wieder am Hamburger Tunnel angekommen: Die Frage, was da nun werden soll, ist ein typisches Beispiel für die Placebo-Strategie des Denstorff-Dezernats.

Es gibt keine Lösungen für die großen Probleme, stattdessen wird mit hohem rhetorischen Aufwand, vielen Werkstätten und Masterplänen der Eindruck von Aktivität erzeugt, und am Ende stehen Scheinlösungen: Denn egal, wie grün der Tunnel wird, und egal, ob nun ein Zugang zu den Bahnsteigen von dort erfolgen kann oder nicht: Nötig wären Prozesse, die verkehrs- und planungspolitisch endlich einmal die großen Fragen anpacken und nicht genau das verhindern, indem immer wieder nur Bagatellen und Einzelfragen angefasst werden und die großen Entwicklungen nur nach Investoreninteressen ausgestaltet werden.

Herzliche Grüße
Ihr Michael Jung

Michael Jung

… lebt schon immer in Münster. Er wurde 1976 hier geboren. Er hat an der Uni Münster Latein und Geschichte studiert und in Geschichte promoviert. Heute ist er Lehrer am Annette-Gymnasium in Münster. Michael Jung war viele Jahre in der Politik: Von 2013 bis 2020 war er Fraktionschef der SPD im Rat der Stadt. Im Jahr 2020 trat er für die SPD bei den Kommunalwahlen als Oberbürgermeisterkandidat an.

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