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Gastbeitrag von Markus Terbach | Woran die Verkehrswende auf der Schiene scheitert
Guten Tag,
mit der Präsentation des Konzepts Münsterland-S-Bahn durch die kommunalen Spitzenbeamten sah es im Dezember 2019 so aus, als könne innerhalb von zehn Jahren in der Region die Wende hin zu einer neuen Mobilität geschafft werden. Doch längst ist Ernüchterung eingekehrt.
Mit einem Satz bei einer Präsentation im Verkehrsausschuss der Stadt Münster beerdigte Joachim Künzel, Geschäftsführer des Zweckverbandes Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL), diese Zielmarke schon etwas mehr als ein Jahr später.
Inzwischen spricht man über das Jahr 2040. Die wenigen kleinen Fortschritte gibt es fast ausschließlich auf Strecken, die nicht der Deutschen Bahn gehören.
Was ist geplant?
Der Plan S-Bahn-Münsterland sieht vor, dass die Regionalbahn-Linien und einige Regionalexpress-Linien (RE), die am Hauptbahnhof Münster starten, zu S-Bahn-Linien werden. Sie sollen im Halbstundentakt fahren – auf nicht elektrifizierten Strecken zunächst als Züge mit alternativen Antrieben.
Auf den viel befahrenen Strecken ist geplant, mindestens eine zusätzliche schnelle Zugverbindung pro Stunde mit Regionalexpress-Zügen einzuführen. Außerdem soll es eine neue Zugstrecke zwischen Borken und Coesfeld geben. Zudem ist eine Verbindung zum niederländischen Bahnnetz in Enschede geplant, und der Rhein-Ruhr-Express (RRX) soll bis nach Münster verlängert werden.
Lokale Initiativen denken sogar noch etwas weiter. Sie erinnern daran, dass die Kommunen Vreden, Stadtlohn, Heek/Nienborg, Gescher und Metelen vom Schienenverkehr abgehängt sind.
Im politischen Feld geben fast alle Parteien eine schlechte Figur ab – von Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) an der Spitze bis hinab auf die lokale Ebene.
Auf CDU-Seite arbeiten Ortsverbände, insbesondere im Heimatlandkreis beziehungsweise Heimatort von Ministerpräsident Hendrik Wüst (Rhede im Kreis Borken) kräftig gegen einige Bahnpläne, obwohl Wüst sie selbst im Koalitionsvertrag platziert hat.
Die Grünen sind auf regionaler Ebene kaum zu vernehmen. Und das, obwohl sie mit Oliver Krischer in Düsseldorf den Verkehrsminister stellen. Nur SPD und Linke setzen sich in einigen Orten im Münsterland für dieses Thema ein.
Was müsste sich ändern?
Das gesamte Projekt S-Bahn Münsterland – das war schon 2019 klar – würde mit der Bereitschaft des Staatskonzerns Deutsche Bahn AG stehen und fallen, an der Infrastruktur die nötigen Veränderungen vorzunehmen.
In Münster bedeutet das konkret: Umbau des Gleisvorfelds, zwei neue Bahnsteige, Reaktivierung des Bahnsteigs an Gleis 21 und dritter Bahnsteigzugang durch Umbau der Lastenaufzüge am Hamburger Tunnel.
Die Bahn lässt allerdings seit Jahren immer wieder durchscheinen, dass dafür kein Geld da ist. Zuletzt stoppte sie wegen der Haushaltskrise in Berlin mehrere Großprojekte und strich geplante Investitionen zusammen.
Die Vorschläge stehen im Raum, aber mit Nachdruck setzt sich in Münster keine lokale politische Kraft dafür ein, auch nicht die Rathaus-Koalition. Sie fokussiert sich dem Eindruck nach vor allem darauf, die Innenstadt von Münster autofrei zu machen und das Parken in Wohnquartieren mit hohen Gebühren zu belegen.
Die Defizite im Schienenverkehr der Region bleiben ein Randthema. Dabei gibt es auf jeder Strecke Dinge, bei denen ambitionierte Verkehrspolitikerinnen und -politiker den Finger in die Wunde legen könnten.
Woran scheitert es bislang?
Bei der Eröffnung des renovierten Hauptbahnhofs Münster mitten im Bundestagswahlkampf 2017 kündigte der damalige Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann (CDU), an, die Strecke nach Dortmund zweigleisig zu machen. Nach der Wahl passierte allerdings nichts.
Es folgten Wahlniederlagen der CDU. Hendrik Wüst positioniert sich seitdem klar für mehr Bahnverkehr im Münsterland.
Im Fall der eingleisigen Strecke Lünen-Münster ist der Ausbau seit etwa 40 Jahren Thema. Im Spätsommer 2023 wurde er verkündet. Doch die Sache hat zwei Haken.
Der erste ist: Der Ausbau erfolgt nur zwischen Werne an der Lippe und Münster-Amelsbüren. Der zweite: Auf den anderen Streckenabschnitten müssten Brücken neu geplant werden, weil die in den letzten Jahrzehnten gebauten Ersatzbrücken nur eine Spur zulassen. Die genauen Kosten und einen Zeitplan für den Ausbau nennen die Verantwortlichen nicht.
Nur etwas besser ist die Situation auf der Bahnstrecke nach Dülmen und Essen. Weil die Bahn mehr Fernverkehrsverbindungen über die Strecke schickt, können Regionalexpress-Züge an einigen Haltestellen nicht halten. Sie würden die Fernzüge sonst ausbremsen. Vor dem Zweiten Weltkrieg konnten Züge in Dülmen noch die Strecke wechseln. Heute können das nur noch die Fahrgäste.
Die Strecke steht seit Ende 2020 auf der Liste überlasteter Schienenwege in der Bundesrepublik. Ohne ein Überholgleis bei Dülmen kann hier gar keine S-Bahn entstehen.
Ähnlich ist die Lage auf der Strecke nach Gronau. Die Niederlande haben das Konzept für eine elektrifizierte Regionalexpress- oder Intercity-Strecke von Münster nach Zwolle längst verabschiedet. Der deutsche Streckenast zwischen Gronau und Enschede endet im Moment an einem weichenlosen Kopfbahnsteig im Bahnhof Enschede.
Um die Pläne umzusetzen, müsste im Münsterland eine Überholmöglichkeit zwischen Nordwalde und Altenberge geschaffen werden.
In der Endphase der Amtszeit von Andreas Scheuer im Bundesverkehrsministerium erschien das aber offenbar als nicht so wichtig. Man verzichtete darauf, in Brüssel Fördermittel zu beantragen. Durch diese Fehlentscheidung wird sich auf dieser von sehr vielen Menschen genutzten Strecke vorerst wenig ändern.
Wie machen es andere?
Dass es auch anders geht, zeigt der benachbarte Landkreis Bad Bentheim. Dort ist die Reaktivierung des Personenverkehrs der Bentheimer Eisenbahn eine Erfolgsstory. Der Landkreis hat sich deshalb erneut für ein Förderprogramm beworben, um die Bahnstrecke zwischen Bad Bentheim und Gronau reaktivieren zu können.
Die Baumbergebahn zwischen Münster und Coesfeld ist ebenfalls ein Erfolg. Um alle Pläne für S-Bahnen und Regionalexpress-Züge umzusetzen, müsste die Bahn unter anderem dafür sorgen, dass in ihrem Verlauf zwischen Coesfeld und Bocholt mindestens drei Streckenabschnitte reaktiviert werden, damit sich Züge dort begegnen können. Außerdem müsste ein zweiter Bahnsteig in Lutum gebaut und die Gleisanlagen im Bahnhof Coesfeld umgebaut werden. Die Strecke von Bocholt nach Wesel ist inzwischen elektrifiziert und äußerst beliebt.
2012 kam ein Gutachten zu dem Ergebnis, dass es möglich sei, die gesamte Strecke zwischen Coesfeld und Bocholt zu reaktivieren. So kam man auf die Idee, eine Regionalexpress-Linie von Münster nach Düsseldorf durch das Westmünsterland fahren zu lassen.
Im Mai 2021 bestätigte eine Machbarkeitsstudie, dass das möglich ist. Doch alle untersuchten Möglichkeiten ergaben einen Nutzen-Kosten-Wert unter 1,0. Damit die Voraussetzung für eine Förderung erreicht ist, muss der Wert aber mindestens bei 1,0 liegen.
Sogar fast 7.000 Fahrgäste pro Tag genügten nicht, um die Verbindung wirtschaftlich zu machen. Nach der gewählten Form der Stilllegung erlosch der Status als Bahnstrecke. Und das bedeutet: Nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz sind auf neuen Strecken keine Bahnübergänge erlaubt. Man müsste Brücken oder Unterführungen bauen. Ihr Bau wäre teuer. Gäbe es Bahnübergänge, die man nutzen könnte, läge der Kosten-Nutzen-Wert deutlich über der kritischen Marke.
Wie ist die politische Interessenlage?
Vom Handeln der Politik frustrierte Unternehmer und Privatleute gründeten deshalb 2022 das Eisenbahninfrastruktur-Unternehmen mit dem Namen Westmünsterlandbahn. Die CDU im Kreis verunglimpfte die neue Firma als SPD-Gruppe.
Im vergangenen Jahr fragte die Westmünsterlandbahn die Deutsche Bahn und die Stadt Bocholt, ob sie das Gleis ins Industriegebiet Mussum übernehmen könne, um Güter per Bahn dorthin zu transportieren oder von dort abzuholen.
Das Problem ist: Mit dem Koalitionsvertrag der schwarz-grünen Landesregierung hat Hendrik Wüst eine politische Vereinbarung getroffen, die nicht dem Ansinnen von Teilen der Borkener Kreis-CDU entspricht. Die will keine Bahnstrecke, sondern einen Radschnellweg.
Die größten Gegner befinden sich ausgerechnet in Rhede, dem Heimatort von Wüst. Verwaltung und Rat in Rhede schießen immer wieder gegen die Reaktivierung.
Zuletzt hieß es, sie sei „über mehrere Jahrzehnte hinweg“ nicht zu realisieren. Deswegen solle man rasch den Radweg bauen.
Warum viele Menschen rund um Bocholt keine Bahnverbindung nach Münster wollen, lässt sich eigentlich nur psychologisch erklären – mit dem Trauma des Verlusts der Kreisfreiheit von Bocholt bei der nordrhein-westfälischen Gebietsreform im Jahr 1975. Die Rheder Lokalpolitik wirkt in Teilen wie ein Arm der Autolobby.
Wie in Enschede sind die Niederlande auch nahe Borken und Bocholt schon einen Schritt weiter. Die Strecke von Arnheim nach Winterswijk wird umfassend wieder hergestellt. Angesichts der Haltung im Kreis Borken hat man eine der stillgelegten Strecken von Bocholt beziehungsweise Borken nach Winterswijk gar nicht erst in die Pläne einbezogen.
Da in den bahnlosen Mittelzentren Vreden und Stadtlohn großes Interesse am Comeback eines Bahnanschlusses besteht, ist angesichts der Anti-Bahn-Haltung rund um Rhede die Reaktivierung der WLE-Strecke von Borken nach Ahaus mit der Stichstrecke von Stadtlohn nach Vreden Thema geworden.
Während eine Machbarkeitsstudie erstellt wird, erinnert inzwischen ein Bus an diese und zwei weitere ehemalige Strecken im Westmünsterland. Von Bad Bentheim aus fährt der Schnellbus „Baumwollexpress“ von Bad Bentheim bis nach Bocholt.
Würde die Strecke wiederbelebt, verbliebe einzig Gescher als komplett vom Bahnverkehr abgehängter größerer Ort im gesamten Münsterland und müsste wohl auch dauerhaft damit leben, wenn die Strecke Borken-Coesfeld nicht wieder in Betrieb geht.
Wie relevant sind Bürgerproteste?
Eine Bürgerinitiative in Münster macht seit der Konkretisierung vor knapp fünf Jahren gegen die Reaktivierung der Strecke Münster-Sendenhorst mobil. Sie besteht vor allem aus Menschen, die entlang der Strecke gebaut haben – zu einer Zeit, als dort noch kaum Züge fuhren.
Die Bürgerinitiative hat zudem die Bezirksregierung auf den Plan gerufen. Sie vertritt die Meinung, dass es wegen der langen Zeit ohne Bahnverkehr zwischen Münster-Gremmendorf und Sendenhorst nötig ist, die Naturschutzbelange zu prüfen. Man befürchtet Klagen.
Von den in Münster stark für die Verkehrswende trommelnden Grünen ist deshalb praktisch nur Schweigen zu hören. Zudem gibt es noch keinen Vertrag zwischen der Westfälischen Landeseisenbahn (WLE) und der Deutschen Bahn in Sachen Gleiszugang und Bahnsteig im Hauptbahnhof.
Eigentlich sollten in diesem Jahr die ersten Züge fahren. Doch bis das passiert, dürften noch zwei, drei Jahre vergehen, mindestens.
Auch in Recke und Mettingen gibt es Widerstand gegen die Wiederbelebung der Tecklenburger Nordbahn, die bis 1967 über die beiden Gemeinden zwischen Osnabrück und Rheine fuhr. Die Gründe sind ähnlich wie die im Südosten von Münster; man bevorzugt Busse und möchte keinen zusätzlichen Lärm durch Züge.
In Emsdetten gibt es Unmut, weil zwei Bahnübergänge auf der Strecke Münster-Rheine oft geschlossen sind. Man müsste eine Unterführung bauen, um das Angebot auf dieser Strecke auszuweiten.
Doch das wird schwierig. Der Bau von Unterführungen ist problematisch. In einem Fall stehen an allen Straßenseiten Gebäude direkt neben dem Bahndamm. Daher ist mit Anwohnerprotesten zu rechnen. Die andere Straße liegt zu weit im Nordwesten der Stadt, weit entfernt von den Fahrtwegen der meisten Menschen.
Die Strecke von Münster über Warendorf nach Rheda-Wiedenbrück verläuft größtenteils parallel zur Bundesstraße 51 (Münster – Telgte) beziehungsweise zur Bundesstraße 64 (Münster – Rheda). Hier gibt es viele unbeschrankte Bahnübergänge zu Hofstellen und kleinen Siedlungen. Die Züge fahren also sehr langsam und hupen ständig.
Für die S-Bahn müssen drei größere Bahnübergänge technisch gesichert und 22 kleine geschlossen werden. Aber viele Anwohner, deren Bahnübergänge geschlossen werden sollen, wollen sich dagegen juristisch wehren. Daran ändern auch die zum Teil tödlichen Unfälle der letzten Jahre nichts.
Welche guten Beispiele gibt es?
Wenn man sich mehr Bahnverkehr im Münsterland wünscht, stimmt es optimistisch, was im Kreis Steinfurt passiert. Der Kreis engagiert sich so erfolgreich wie kein zweiter Landkreis in der Region, um das Comeback des Schienenverkehrs möglich zu machen.
Auch im Kreis Borken gibt es Hoffnung. Die Tecklenburger Nordbahn von Altenrheine über Recke und Mettingen nach Osnabrück gehört dem Verkehrsunternehmen Regionalverkehr Münsterland.
Seit Ende der 1990er-Jahre kämpfen Initiativen dafür, die Strecke zu reaktivieren. Ein erster Erfolg war, dass die Machbarkeitsstudie für den Abschnitt zwischen Recke und Osnabrück erstellt wurde. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis lag bei 1,12 – also über der für Förderungen kritischen Marke.
Ende 2019 beschloss man, die Verbindung zu reaktivieren. Im Mai 2020 gab der Zweckverband Nahverkehr Münsterland eine Machbarkeitsstudie für die Strecke Recke-Rheine in Auftrag. Hier lag der Faktor sogar bei 1,6. Wenn alles gut läuft, fahren zwischen Recke und Osnabrück in vier bis fünf Jahren wieder Züge.
Eine zweite Privatbahnstrecke im Landkreis war einige Jahre ein Sorgenkind, der Westteil der Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE) von Ibbenbüren nach Versmold.
Nach mehreren Erdrutschen Ende August 2010 ging zwischen Brochterbeck und Bad Iburg nichts mehr. In den letzten Jahren fuhren hier nur hin und wieder Güterzüge und an besonderen Tagen der historische Teuto-Express. Regulären Personenverkehr gibt es seit 1968 nicht mehr. Das Ende schien besiegelt.
Doch im Jahr 2015 kaufte die Lappwaldbahn den Streckenabschnitt zwischen Ibbenbüren und Versmold sowie den Streckenast zum Hafen Dörenthe vom bisherigen Eigentümer Captrain.
Der neue Eigentümer bekam Fördermittel. Seit 2017 wird die Strecke komplett saniert. In diesem Jahr soll alles fertig werden. Ab nächstem sollen auf zwei Ladegleisen am Hafen Dörenthe wieder Güterzüge fahren.
Im Jahr 2020 beschloss der Zweckverband Mobilität Münsterland, eine Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung des Bahnverkehrs zwischen Ibbenbüren und Lengerich in Auftrag zu geben. Angedacht ist ein Zug, der womöglich bis nach Münster fahren wird.
Einziger Wermutstropfen sind die Personenbahnsteige in Lienen, Bad Iburg und Bad Laer. Hier ist die Zuständigkeit das Problem.
Da die Lappwaldbahn keinen Personenverkehr betreibt, braucht sie keine Bahnsteige. Die Kommunen fühlen sich ebenfalls nicht verantwortlich, zumal ihnen die Flächen oft nicht gehören oder das Stadtsäckel leer ist. Doch nur, wenn die Bahnsteige saniert sind, können hier wieder regulär Züge fahren.
Wie geht es weiter?
Der Region wäre zu wünschen, dass die Projekte im Kreis Steinfurt erfolgreich sind – und dass sich in den übrigen Landkreisen sowie in der Stadt Münster in absehbarer Zeit in der Politik und den Verwaltungen was bewegt.
Das gilt aber auch für die Verantwortlichen in Bund und Land. Die Verkehrswende kann nur vorankommen, wenn sich schnell etwas bewegt und stillgelegte Bahnstrecken schnell ausgebaut werden. Die Pläne liegen vor, die Informationen sind bekannt. Man muss im Grunde nur entscheiden und anfangen.
Herzliche Grüße
Ihr Markus Terbach
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Über den Autor
Markus Terbach wurde 1974 in Wattenscheid geboren, studierte Germanistik und Sozialwissenschaften an der Ruhr-Universität Bochum und promovierte in Sozialwissenschaften. Seit 2011 lebt er in Münster. Er ist er Lehrer am Gymnasium Letmathe in Iserlohn und Lehrbeauftragter an der Fakultät für Sozialwissenschaft der Ruhr-Universität Bochum. Terbach beschäftigt sich seit vielen Jahren mit verkehrspolitischen Themen, insbesondere mit der Reaktivierung und Entwicklung von Bahnstrecken. Das Thema Schienenverkehr im Münsterland erschloss sich ihm in seiner ganzen Breite bei den Recherchen für den von ihm verfassten Reiseführer Münster/Münsterland, erschienen im Michael-Müller Verlag.
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