Wohin mit dem ganzen Verkehr? | Mehr Sozialwohnungen | Köpi-Stuben
Münster, 25. Januar 2022
Guten Tag,
als die Stadtverwaltung im November 2017 den großen Plan für Münsters Verkehrssystem vorbereitete, den Masterplan Mobilität Münster 2035+, schätzte sie, das Ganze werde ungefähr vier Jahre dauern. Vier Jahre und zwei Monate später ist nun immerhin schon ein erster Zwischenbericht erschienen. Dass es so lange dauerte, lag zum einen daran, dass die Zusammenarbeit mit dem beauftragten Büro nicht so funktionierte, wie die Stadt sich das vorstellte. Man vergab den Auftrag neu und verlor so ein Jahr. Aber es lag auch daran, dass die Aufgabe, um die es hier geht, sehr komplex ist.
Münster ist aus seinem Verkehrssystem herausgewachsen. Die Infrastruktur reicht allenfalls aus für 260.000 Menschen, so stand es im Jahr 2017 in dem Papier, mit dem die Stadt beschloss, einen Masterplan zu erstellen. Im vergangenen Jahr lebten in Münster über 316.000 Menschen, in acht Jahren werden es nach Prognosen 335.000 Menschen sein. Es muss also etwas passieren, wenn der Verkehr in der Stadt nicht kollabieren soll. Aber was?
Was genau die Stadt gegen den drohenden Infarkt unternehmen kann, hängt davon ab, was sie eigentlich will, also welche Ziele sie erreichen möchte. Und das ist nicht so trivial, wie es vielleicht klingt. Möchte die Stadt etwa eine autofreie Innenstadt? Dann kann es sinnvoll sein, am Rand des Zentrums Park-and-ride-Angebote einzurichten. Möchte sie, dass die Menschen aus dem Umland gar nicht erst mit dem Auto anreisen? Dann wären Park-and-ride-Angebote in großem Umfang eher weniger sinnvoll.
Vier übergeordnete Ziele
Einige Ziele stehen dabei im Widerspruch zueinander. Mehr Freiräume oder mehr E-Ladesäulen? Beides am gleichen Ort geht nicht. Man muss abwägen. Von diesen Konflikten gibt es viele.
Das Düsseldorfer Büro PTV Transport Consult, das den neuen Auftrag bekam, schlägt in seinem 113 Seiten langen Zwischenbericht vier übergeordnete Ziele vor:
- die Zahl der Autos verringern,
- die umweltverträglichen Verkehrsmittel stärken (Rad- und Fußverkehr, öffentliche Verkehrsmittel und Carsharing, kurz: Umweltverbund),
- den Straßenraum umverteilen,
- die Chancen der Digitalisierung nutzen.
Diese Ziele können sich noch ändern. Das ist eine politische Entscheidung. Die Grundlage für die Entscheidung aber ist eine Bestandsaufnahme, an deren Ergebnis sich nur wenig drehen lässt. Sie macht den größten Teil des Zwischenberichts aus.
Einer der zentralen Sätze steht auf Seite 93. Dort bemerkt das Planungsbüro, „dass sich die Stadt Münster in Bezug auf das Mobilitätssystem insgesamt bereits auf einem Niveau befindet, das in den Mobilitätskonzepten für die meisten anderen (deutschen) Städte zunächst als Zielzustand definiert wird.“ Anders gesagt: Münster ist da, wo andere noch hin wollen.
Dieser Punkt ist zum Beispiel interessant, wenn es um eine Frage geht, um die sich in der Verkehrsdebatte vieles dreht. Oft heißt es: „Ja, in der Innenstadt fahren zu viele Autos. Das müssen wir ändern. Aber erstmal müssen wir für Alternativen sorgen.“ Die Antwort auf die Frage, wie gut die Alternativen denn sein müssen, bevor sich etwas ändern darf, bleibt allerdings offen.
50.000 Fahrradleichen
Der Zwischenbericht stellt fest: „Die bestehende Mobilität in Münster bietet – im Vergleich zu anderen Großstädten – eine sehr positive Ausgangsbasis.“ Das gilt auch für den öffentlichen Personennahverkehr. Wobei in Münster eine Besonderheit ist: Die Menschen nutzen den öffentlichen Personennahverkehr seltener als in anderen Städten.
Das liegt laut dem Bericht auch daran, dass Münster die einzige deutsche Stadt in dieser Größe ist, in der es keinen Nahverkehr auf Schienen gibt. Ein anderer Grund ist, dass das Fahrrad eine große Bedeutung hat.
Ein kurzer Einschub dazu: In Münster gab es im Jahr 2019 etwa 412.000 Fahrräder. Auf 100 Menschen in der Stadt kommen 133 Räder, das ist überdurchschnittlich viel. Erst ab einer Strecke von fünf Kilometern setzen sich in Münster mehr Menschen ins Auto als aufs Rad. Die Kehrseite: In der Stadt stehen geschätzt 50.000 Fahrradleichen, viele davon stehen im Weg.
Zurück zum öffentlichen Personennahverkehr. Innerhalb der Stadt erreichen acht von zehn Menschen in Münster die nächste Bushaltestelle zu Fuß in weniger als fünf Minuten. Das sind gute Voraussetzungen.
Auch die Verbindungen ins Umland sind solide. In dem Bericht heißt es: „Das ÖPNV-Angebot im Stadt-Umland-Verkehr von Münster umfasst sowohl Bahn- als auch hochwertige Busverkehre (Expressbus-, Schnellbus- und Regionalbuslinien) und bietet im Tagesverkehr auf allen Relationen mindestens einen 1-h-Takt, im Bahnverkehr meist auch dichter.“
Die bequemste Alternative
Doch das Busnetz hat Schwachstellen. Noch fehlt innerhalb der Stadt eine Hierarchie der Linien: Schnelle Busse auf den Hauptverbindungen, nicht ganz so schnelle auf den Zubringern. Es gibt Orte, an denen man die Haltestellen nicht ganz so schnell erreicht, wenn auch wenige. Besonders zu den Stoßzeiten, morgens und am späten Nachmittag, sind die Busse voll und damit für pendelnde Menschen eine schlechte Alternative. Aber viele Menschen, die im Moment noch mit dem Auto ins Zentrum fahren, könnten das schon jetzt ändern. Vor allem Menschen, die innerhalb der Stadt unterwegs sind.
Im Bericht heißt es etwa: „Grundsätzlich ist das Stadtzentrum aus den Innenbezirken mit dem MIV (dem Auto, Anm. RUMS) in höchstens 15 Minuten und mit dem Fahrrad in höchstens 20 Minuten erreichbar.“
Innerhalb der Stadt scheinen weniger fehlende Alternativen zum Auto das Problem zu sein. Der Knackpunkt ist eher die Frage, wie nachdrücklich man den Menschen zu verstehen geben möchte: Ihr müsst die Alternativen auch nutzen.
Das Auto wird das bequemste Verkehrsmittel bleiben. Daran wird sich kaum etwas ändern lassen, selbst dann nicht, wenn der Bus bis direkt vors Haus fährt. Im Moment ist das Auto oft aber auch noch die schnellste und, zumindest gefühlt, die günstigste Variante. Das ließe sich ändern.
Andere Städte zeigen, wie das gehen könnte. Der Zwischenbericht nennt Utrecht. Die Stadt habe schon vor Jahren angefangen, den Verkehrsraum umzuverteilen. Das Zentrum sei weiterhin mit dem Auto erreichbar. Parken könne man in den Außenbereichen, von dort gelange man mit dem Nahverkehr in die Innenstadt. In der Stadt ist das Parken dagegen deutlich teurer geworden. Ein Parkticket in der Altstadt kostete im Jahr 2019 zwischen 27 und 35 Euro am Tag.
Der Einwand hier: Aber Münster hat keine Mobilitätsstationen, sondern nur eine Handvoll Park-and-ride-Stellplätze, die zu großen Teilen auch noch arg in die Jahre gekommen sind. In dem Bericht heißt es, dass Park-and-ride-Angebote vor allem im Osten der Stadt fehlen, also in Richtung Wolbecker oder Warendorfer Straße. Außerdem gebe es keine Mobilitäts-App, die einen Überblick über alle Verkehrsmittel gibt, auch einheitliche Bezahlsysteme auf den Parkplätzen fehlten. Aber: Die Stadt testet „intelligente Lösungen“ in ihrem Projekt Smart-City-Reallabor an der Nieberdingstraße.
Wichtig ist Differenzierung
Eines steht fest: Will die Stadt ihre gesetzten Ziele einhalten, muss sich bald etwas bewegen. Das hält der Zwischenbericht fest: „Wir gehen (…) davon aus, dass das Ziel einer 50%-igen Reduktion des Pkw-Verkehrs nur in Verbindung mit deutlich restriktiven Maßnahmen im MIV bei gleichzeitig umfänglichster weiterer Förderung des Umweltverbunds erreichbar ist.“
Allerdings – und das dämpft die Erwartungen etwas – vermerkt das Büro an anderer Stelle, dass es die Reduzierung des Autoverkehrs sogar dann als „sehr schwierig“ ansehe, wenn die Stadt sich mächtig ins Zeug legt.
Was an vielen Stellen deutlich wird: Wichtig ist der genaue Blick, und wichtig ist die Differenzierung. Ein Beispiel. An einer Stelle heißt es: „Während beim Binnenverkehr die Bedeutung des MIV abnimmt, ist bei den Pendlerverkehren eine Zunahme erkennbar.“ In Münster seien schon erste Einflüsse der Verkehrs- und Mobilitätswende zu erkennen, im Umland offenbar noch nicht. Was bedeutet das nun?
Zum einen: Einigen fällt es leichter, auf das Auto zu verzichten. Fallen Parkplätze in der Innenstadt weg, bedeutet das für eine Person, die im Stadtgebiet lebt, sie setzt sich aufs Fahrrad und braucht statt sieben Minuten nun neuneinhalb, vielleicht geht es mit dem Rad sogar schneller.
Entscheiden sich Menschen im Umland gegen die Fahrt mit dem Auto, kann das in einem schlechten Fall bedeuten: irgendwo im Kreis Steinfurt zur Bushaltestelle laufen, auf den Bus warten, Busticket kaufen, zum Bahnhof fahren, Bahnticket kaufen, auf die Bahn warten, mit der Bahn nach Münster fahren, auf den Bus warten, Busticket kaufen, von der Bushaltestelle zum Ziel laufen.
Trend zur Suburbanisierung
Man kann verstehen, dass es diesen Menschen schwerer fällt, nicht mit dem Auto zu fahren. Das müssen auch die Angebote berücksichtigen. Wenn ein Anreiz entstehen soll, diesen umständlichen Weg auf sich zu nehmen, muss die Fahrt mit der Bahn deutlich günstiger sein. Oder deutlich schneller. Im Idealfall beides.
Im Moment ist das nicht der Fall. Und das Problem wird sich weiter verstärken. Das Büro schreibt: „Der fortlaufende Trend der Suburbanisierung wird auch künftig die Wege zum Stadtzentrum verlängern und das Kfz-Aufkommen weiter ansteigen lassen.“
Wäre die Aufgabe, nur Zahlen und Daten zu erheben, dann wäre ein großer Teil der Arbeit jetzt schon getan. Aber der Masterplan Mobilität Münster 2035+ hat größere Ambitionen. In der Einleitung steht ganz explizit, hier solle kein „(weiteres) statistisches Planwerk“ erarbeitet werden. Das Ziel sei, „bestmögliche Mobilitätsstrategien flexibel“ zu entwickeln. Das ist der nächste Schritt.
Wie komplex diese Aufgabe ist, wird in dem Bericht unter Punkt 2.7 deutlich. Dort stellt das Büro auf sechs Seiten den Schwächen und Risiken die Stärken und Chancen der Mobilitätsarten gegenüber.
Zum Beispiel: Die Menschen in Münster haben überdurchschnittlich viele Fahrräder. Sie fahren viele kurze Strecken mit dem Rad. Das ist eine Stärke der Stadt und eine Chance. Doch für lange Strecken nehmen die Menschen lieber das Auto. Das ist eher eine Schwäche und ein Risiko. Kann man die Menschen auch dazu bewegen, längere Strecken mit dem Rad zu fahren? Werden am Ende tatsächlich wirklich so viele Menschen die Velorouten nutzen, wie man es sich heute erhofft?
Chancen ergeben sich auch aus neuen Verkehrsmitteln, zum Beispiel E-Scootern. Doch auch hier gibt es einen Haken: Wer mit dem Scooter fährt, lässt oft das Fahrrad stehen, nicht das Auto. So ist es auch mit den Stadtbussen. In dem Bericht heißt es: „Das größte Risiko besteht dabei darin, dass die weitere Förderung der Nahmobilität zu einem Modal-Shift innerhalb der Verkehrsmittel des Umweltverbunds führt und nur geringe Verlagerungswirkungen im Kfz-Verkehr sichtbar werden.“
Dreht man an einem Rädchen, verstellt sich ein anderes. „Widersprüche mit anderen Strategien und Planungen lassen sich (…) nicht vermeiden“, heißt es an einer Stelle. Die Widersprüche sollten jedoch „weitgehend bekannt“ sein und als Konflikt identifiziert werden. Allein das wird ganz schön viel Arbeit sein.
Ein ziemlich großer Hut
Die Strategien und Planungen der Stadt stehen zum Beispiel in der Studie zur „Klimaneutralität 2030“, in den Hunderte Seiten dicken Abschlussberichten zum Programm „Münster Zukünfte 20 | 30 | 50“, im „Radverkehrskonzept Münster 2025“ oder im „Nahverkehrsplan“ der Stadt Münster.
Dazu wird es bald um ein Standortkonzept für die geplanten Mobilstationen gehen, an denen es möglich sein soll, auf verschiedene Verkehrsmittel umzusteigen, aufs Fahrrad, den Bus oder ein gemietetes Auto. Das „Integrierte Parkraumkonzept“ wird Thema sein, das etwas Ordnung in das Problem mit den Parkplätzen bringen soll. Und man wird über das „Fahrradnetz 2.0“ sprechen, das auch den Radwegen in Münster eine Hierarchie geben soll.
All das muss die Stadt unter einen ziemlich großen Hut bringen. Dazu soll es Podiumsdiskussionen, eine Kampagne und eine Planungswerkstatt geben. Ende des Jahres soll ein weiterer Zwischenbericht folgen. Im September 2023 soll dann ein Abschlussbericht vorliegen. Und dann kann die Arbeit im Prinzip schon beginnen.
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In aller Kürze
+++ Vor vier Monaten haben wir im RUMS-Brief über eine Idee geschrieben, die verhindern könnte, dass es an Kreuzungen zu Abbiege-Unfällen kommt. Der Verkehrsplaner Yannic Werremeier hatte sich dazu Gedanken gemacht und ein Modell entwickelt, bei dem Fußverkehr und Fahrräder Kreuzungen diagonal überqueren. In Detmold gibt es so etwas schon. Und möglicherweise nun bald auch in Münster. Am Mittwoch der nächsten Woche (2. Februar) entscheidet der Verkehrsausschuss darüber, ob die Stadtverwaltung eine diagonale Querung für die Hiltruper Marktallee (Höhe Glasuritstraße) in Hiltrup vorstellt – als eine von mehreren Varianten. Die Verwaltung hatte einem Ingenieurbüro die Aufgabe gegeben, sich eine Lösung für die Kreuzung zu überlegen. Doch das Büro wollte sich auf keine Empfehlung festlegen. Nun gibt es insgesamt sechs Möglichkeiten, die in der Verwaltungsvorlage recht knapp und in einer 16 Seiten langen Untersuchung etwas ausführlicher erklärt sind. Ein Modell der diagonalen Querung finden Sie hier.
+++ 125 Menschen, die für die katholische Kirche arbeiten, haben in der ARD-Doku „Wie Gott uns schuf“ zum ersten Mal zugegeben, dass sie schwul, lesbisch oder transsexuell sind. Darunter sind auch zwei Menschen aus Münster: die angehende Theologin Isabel Staps und Niklas Krieg, Referent im Zentralkomitee der Deutschen Katholiken. Das Gespräch mit Isabel Staps finden Sie hier, das mit Niklas Krieg hier. Die WDR-Lokalzeit hat sich gestern Abend ebenfalls mit der Aktion beschäftigt.
+++ Die Zahl der Sozialwohnungen in Münster bewegt sich langsam wieder in Richtung des Niveaus früherer Jahre. In diesem Jahr hat die Stadt Förderungen für 536 Wohnungen bewilligt, so viele wie noch nie, meldet das Kommunikationsamt. Münster übertraf damit zum zweiten Mal in Folge den Wert 500. Und auch das Förderbudget erreicht eine Rekordhöhe. Das Land habe Münster im vergangenen Jahr 66 Millionen Euro zur Verfügung gestellt, 31 Millionen mehr, als der Stadt fest zugesagt waren. Münster hat sich zum Ziel gesetzt, pro Jahr mindestens 300 geförderte Mietwohnungen zu bauen. Und das ist auch nötig. Vor 20 Jahren gab es in Münster über 12.000 Sozialwohnungen (Seite 38). Doch weil die Förderung zeitlich begrenzt ist, fallen Jahr für Jahr Wohnungen aus dem Programm. Zwischen 2016 und 2020 stieg der Wert wieder – von 7.598 auf 8239, schreibt Wohnungsbau-Dezernent Matthias Peck auf Nachfrage. In dieser Zeit seien 1.022 Wohnungen bezugsfertig geworden. Das sind im Schnitt knapp über 200 pro Jahr, also deutlich weniger, als die Stadt zuletzt genehmigt hat. Für das Jahr 2021 liegen noch keine Zahlen vor.
Korrekturhinweis:
In einer früheren Version hieß es, das Land habe der Stadt für dieses Jahr 66 Millionen Euro zur Verfügung gestellt, 31 Millionen mehr als im Vorjahr. Das stimmte nicht. Richtig ist: Die Stadt bekam im vergangenen Jahr 66 Millionen Euro vom Land. Und das sind 31 Millionen mehr als das Land für das gleiche Jahr zugesagt hatte. Wir haben das korrigiert.
Engagement in Münster: Unsere Interviews aus der RUMS-Hütte zum Nachlesen
Im Rahmen unserer Marketingaktionen auf dem X-MS-Markt in Münster haben wir Menschen vorgestellt, die sich in der Stadt engagieren. Leider konnten wir diese Gespräche wegen der Corona-Beschränkungen nicht vor Publikum führen. Aber wir haben sie für Sie aufgenommen und veröffentlichen sie nun nach und nach in gekürzter Version als schriftliche Interviews.
Drei dieser Interviews (#1 Haus der Wohnungslosenhilfe, #2 Münster-Tafel und #3 Anti Rost Münster) finden Sie auf dieser Seite. Heute bekommen Sie das vierte von uns. Unsere Mitarbeiterin Alina Köller hat mit Jennifer Heyer vom Pflegeheim „Haus Thomas“ darüber gesprochen, wie die Einrichtung älteren Menschen mit körperlicher oder psychischer Erkrankung helfen kann. Und darüber, warum ihr ein aufrichtiges Miteinander besonders wichtig ist. Das Interview finden Sie hier. Das fünfte Interview aus unserer Reihe bekommen Sie nächste Woche von uns. Wir verlinken es dann wieder an dieser Stelle für Sie.
Corona-Update
Die Stadt meldet einen weiteren Todesfall. Ein 97-jähriger Mann, der mit dem Coronavirus infiziert war, ist im Krankenhaus gestorben. Insgesamt hat es in Münster seit Pandemiebeginn inzwischen 145 Todesfälle gegeben, die im Zusammenhang mit dem Virus stehen.
Seit gestern hat das Gesundheitsamt 683 Neuinfektionen registriert, es ist ein neuer Höchstwert. Wie die Stadt hier schreibt, hat das zwei Gründe. Zum einen stecken sich in Münster tatsächlich immer mehr Menschen an. Außerdem gab es beim Robert-Koch-Institut in der vergangenen Woche technische Probleme, deshalb hat sich die Datenübermittlung deutlich verzögert. Einige der heute registrierten Neuinfektionen sind also Nachmeldungen.
Die Sieben-Tage-Inzidenz wird mit 609,3 angegeben. Insgesamt gelten heute 4.349 Münsteraner:innen als infiziert. In den Krankenhäusern in der Stadt werden 40 Menschen mit einer Covid-Infektion behandelt, 9 mehr als noch am Freitag. 10 Menschen liegen auf der Intensivstation, 7 an einem Beatmungsgerät.
Wie angekündigt, haben wir bei der Bezirksregierung wieder nach den Coronafällen in den Schulen gefragt. Hier die Zahlen mit Stand vom vergangenen Mittwoch (den Meldeverzug hatten wir hier erklärt):
1.032 Kinder und Jugendliche können zurzeit nicht am Unterricht teilnehmen. Bei 429 von ihnen wurde eine Coronainfektion festgestellt, die anderen sind als Kontaktpersonen in Quarantäne. 50 Lehrkräfte können pandemiebedingt zurzeit nicht in Präsenz unterrichten. 24 von ihnen sind mit dem Coronavirus infiziert.
Unbezahlte Werbung
Viele Menschen möchten auf Reisen in anderen Ländern gerne das probieren, was auch die Einheimischen essen, am liebsten noch dort, wo sie zwischen ihnen am Tisch sitzen. Und mal angenommen, dieses fremde Land wäre Deutschland. Wohin müsste man in Münster gehen? Eine gute Adresse wären die Köpi-Stuben an der Bergstraße. Das klingt nach einer einfachen Bierkneipe, ist aber ein hervorragendes westfälisches Restaurant. Einziger Knackpunkt vielleicht, aber das ist ja eben auch typisch für die westfälische Küche: Der vegetarische Teil der Karte ist nicht ganz so umfangreich. Damit müssten Sie leben können. Und wenn Sie gern noch einen Tipp hätten: Probieren Sie das Krüstchen. Dazu müssen Sie nicht mal das Haus verlassen. Über den lokalen Bringdienst „Münster isst“ können Sie bei den Köpi-Stuben auch Essen bestellen.
Drinnen und Draußen
Johanne Burkhardt hat noch zwei Tipps für Sie:
+++ Wann haben Sie sich zum letzten Mal gefürchtet? Viele Menschen hatten und haben während der Pandemie ständig Angst: davor, sich anzustecken, den Job zu verlieren oder vor einem erneuten Lockdown. Was diese Dauerangst mit Menschen macht, erklärt am Mittwochabend Anuschka Eden, die psychotherapeutische Leiterin der Christoph-Dornier-Klinik. Los geht es um 18 Uhr. Mehr Informationen und die Kontaktdaten für die kostenfreie Anmeldung finden Sie hier.
+++ Am Donnerstag ist der internationale Tag zum Gedenken an die Opfer des Holocaust. Aus diesem Anlass zeigt das Theater Odos auf dem kleinen Bühnenboden das Kammerstück „Ich lebe doch noch!“, das das Leben der Auschwitz-Überlebenden Hanna Mandel erzählt. Und zu diesem Leben gehört weitaus mehr als die Qualen in mehreren Konzentrationslagern: die Liebe zu ihrer Familie, die Religion und die Rolle der Frau in der Gesellschaft. Hier finden Sie weitere Infos zum Stück. Wenn Sie es sich ansehen möchten, können Sie hier Karten kaufen – aber beeilen Sie sich am besten, viele sind schon ausverkauft.
Am Freitag schreibt Ihnen Constanze Busch. Haben Sie bis dahin eine gute Woche.
Herzliche Grüße
Ralf Heimann
Mitarbeit: Johanne Burkhardt, Constanze Busch
PS
Mit schlechten Corona-Antigen-Tests ist es ein bisschen wie mit dem Horoskop in der Fernsehzeitschrift. Kann gut sein, dass es irgendwie stimmt, aber drauf verlassen sollte man sich doch besser nicht. Nur, welche Antigen-Tests sind schlecht? Im RUMS-Brief hatte ich Ihnen vor zwei Wochen geraten, vor dem Kauf in die Übersicht des Paul-Ehrlich-Instituts zu schauen. Das ist auch weiterhin hilfreich. Aber einfacher ist ein Blick auf die Seite Schnelltesttest.de. Dort können Sie den Strichcode auf der Verpackung Ihres Schnelltests einscannen. Oder Sie geben den Zahlencode ein. Dann gleicht die Software Ihr Produkt mit den Daten des Paul-Ehrlich-Instituts ab, und auf dem Bildschirm sehen Sie, was von Ihrem Selbsttest zu halten ist.
HINWEIS: RUMS steht für kritischen, aber auch konstruktiven und wertschätzenden Journalismus. Genauso wünschen wir uns auch die Diskussion unter unseren Beiträgen und Briefen. Streiten Sie sich, schreiben Sie Ihre Meinung — aber bleiben Sie bitte sachlich und höflich. Wir vertrauen darauf, dass Sie sich daran halten. Daher prüfen wir Ihre Kommentare nicht, bevor sie hier veröffentlicht werden. Wir behalten uns jedoch vor, alle Äußerungen zu entfernen, die beispielsweise beleidigend, diffamierend, sexistisch oder rassistisch sind.
Was in dieser Betrachtung bezüglich des Fahrrades nich berücksichtigt wird ist die Wegzeit und der Wegekomfort. Die statistische Grenze von 5 km ist fließend, die Streckenlänge tritt in Hintergrund, wenn der Radverkehr an Ampelkreuzungen und in Vorfahrtsbeziehungen Priorisierung erfahren würde. Weiterhin ist eine sichere und komfortable Infrastruktur ein nachhaltiger Faktor, die Kapazität des Systems Fahrrad in Münster zu erhöhen. Leider wurde die Ertüchtigung der Promenade als innerstädtischen Verteiler für den Radverkehr durch den plötzlich Abbruch des Verkehrsversuches an der Kreuzung Kanalstraße / Promenade auf unbestimmte Zeit verschoben, wenn nicht gar im Keim erstickt. Die flankierende Berichterstattung und die beeindruckende Nachlese aus dem Hause Aschendorff zeigen Wirkung bei der Meinungbildung der Stadtgesellschaft. Schon fast traditionell wird hier das Narrativ des anarchistischen, leicht dümmlichen, links-grün orientierten, hochgebildeten aber wirtschaftlich erfolglosen
Bonvivant oder dem weiblichen Pendant dessen. Vielleicht wird Frauen durch die Abwesenheit des Femininums attestiert, sie würden nicht gut zu leben wissen.
Natürlich ist das Auto bequemer als das Fahrrad oder sogar dem Omni-Bus.
Abseits von perfekten Witterungsbedingungen, schmeichelnder Infrastruktur ohne parkende PKW, Umwege, Steigungen mit der Oberflächenqualität „Black Ice“, abseits vom Besuch des Wochenmarktes als soziale Verpflichtung und zum Kauf gewissenserleichternder Lebensmittel und abseits von Pflichterfüllung hat das Auto die Nase vorn. Natürlich ist es bequem, nicht nur ein Wohnzimmer, ein schützendes, wärmendes Gehäuse um sich herum zu haben. Das ist nicht nur Mittel zum Zweck, sondern für viele Menschen eine Vervollkommnung des eh schon bewunderswerten Selbst, ein Statement, ein Mittel der sozialen Abgrenzung, ein Statussymbol, die Huldigung der Peergroup, ein Zeichen der Zugehörigkeit zu einer bestimmten Gruppe, kurzum eine Leinwand für allerlei Projektionen.
Es ist auch bequem, für alle Eventualitäten gerüstet zu sein. Menschen empfinden es als komfortabel jederzeit alle Möglichkeiten zu haben, selbst wenn sie im Ampelstau weder vor noch zurück zu können, die Möglichkeit allein zählt.
Für Menschen ist es reivoll über Macht zu verfügen, selbst für die sonst eher Ohnmächtigen. Es ist verlockend, die Möglichkeit zu haben, andere Menschen in ihren weniger leistungsstarken PKW auf der Autobahn zu überholen, selbst wenn man kaum Autobahnstrecken fährt, ein Tempolimit oder zahflüssiger Verkehr den unregulierten Vortriebsdrang hemmt.
Es beruhigt Menschen, genug Ladevolumen für alle plötzlich und überraschend auftretenden Transportanforderung bereit zu halten. Ob die obligatorische Waschmaschine, die totkranke Oma, Brennholz, den Schäferhung samt Schafherde, den Pferadeanhänger des Pferdes der Tochter, die mit ihren 2 Jahren „kurz“ vor der Einschulung in der Grundschule steht und dann hoffentlich Papas kleine Prinzessin wird und Reiten will wie alle Mädchen aus gutem Hause, der respräsentativen Eigentumswohnung in einer Gründerzeitvilla im Kreuzviertel, der Etagenwohnung im Erphoviertel nach Herausgentrifizierung der streng riechenden WG der Langszeitstudenten der Geisteswissenschaften oder Kommunikationswissenschaften oder Grundschullehramt, oder des liebevoll sanierten Altbau-Reihenhauses in Mauritz-Mitte. Die Tochter heisst dann Emma, Louisa, Annerose oder alles zusammen oder dem Äquivalent in anderen Sprachen des Planeten, und soll bloß reiten wollen und ein Pferd wollen, damit Papa eine plausible Erklärung hat, warum er jetzt schon einen SUV oder Pickup mit Doppelkabine fährt mit genug Stützlast für den Pferdeanhänger und genug PS um mit der Leistung der Frisia IV zwischen Norddeich Mole und Norderney gleich zu ziehen, mindestens. Vielleicht ist es auch der wöchentlich unternommene Halbjahreseinkauf auf der grünen Wiese oder im C&C Großhandel weil man sich vom Nachbarn eine Karte leihen kann und sich das in den großen Gebinden doch so wahnsinnig lohnt. Das alles macht das Auto bequem und zum bevorzugten Mittel, mit dem man am besten auf einer leeren, schnurgerade Landstraße durch den Fichtenwald in den Sonnenuntergang fahren kann, innerlich „Freiheit“ brüllend und der heimlichen Lust darauf, den Satz Winterreifen wild im Wald zu entsorgen oder einfach anzuzünden - weil mans könnte. Vor allem ist es bequem, immer für alles gerüstet zu sein. Leider ist die Lust an den Annehmlichkeiten des eigenen PKW oder dem Firmenwagen nicht so groß, wenn man die Nachteile des eigenen PKW oder des Firmenwagens nicht gesellschaftlich akzepiert der Allgemeinheit aufbürdet, vor allem, wenn relevante Teile dieser Gesellschaft durch die Verallgemeinerung der Nachteile des Autoverkehrs zu leiden haben. Kinder dürfen noch kein Auto fahren, leiden aber durch die Gefahren des allgegenwertigen Autoverkehrs in der Stadt an Bewegungseinschränkungen in ihrer Lebenswelt, leiden unter einer Einschränkung des Radius‘ in dem sie sich alleine und selbstbestimmt bewegen könne, sich die Welt zu Eigen machen, sich und die Welt erleben, sich ausprobieren. In einer Stadt, in der überall Autos fahren, stehen, drohen ist das zu gefährlich. Da kann das Kind nicht alleine oder mit anderen Kinder zur Kita laufen, zur Grundschule radeln oder mit der Clique zum Chillen an den Kanal, die Ems, die Werse. Die Kinder müssen beschützt werden, vor den Gefahren, die aus dem Autoverkehr erwachsen, mit dem Auto. Behinderte Menschen, auf Gehhilfen, Rollstühle, Bodenmarkierungen, Blindenstock, störungsfreie Wege, störungsfreie Querungen über Fahrbahnen, störungsfreie Sichbeziehungen an Kreuzungen und Einmündungen angewiesen sind, sind nur relevant in Diskussionen und Meinungen, wenn es darum geht, das Auto als Transportmittel für diese Menschen als unverzichtbar zu postulieren. Melden Menschen mit Einschränkungen allerlei Art Ansprüche oder berechtigte Forderungen an, werden die nur lästig. Folge dieser Bequemlichkeit, Folge des Reizes des Automobils ist, das diese und viele andere Städte in Deutschland im Autoverkehr ersticken. Wohnviertel sind Parkplätze mit marginalisierter Wohnbebauung, eigentlich ordnungswidriges Parken auf Gehwegen wird mit dem Verweis auf Parkdruck unterschiedlichsten Grades gemessen in mannigfaltigen SI-Einheiten kommunal per Dienstanweisung geduldet und deswegen als Regelfall praktiziert. Absolute Halteverbote werden von darin parkenden und kommunalen Verkehrsüberwachung als auflockernde Dekoration ohne Rechtsfolgen betrachtet, der tight ist, parkt auf der Feuerwehrzufahrt des Seniorenheimes und ein österreichischer Minivan darf fast unbehelligt mehr als 24 Stunden vor/auf einem abgesenkten Bordstein als Auffahrt auf einen Radweg stehen, ohne dass er abgeschleppt wird. Die Feuerwehr kommt nicht mehr durch das Kreuzviertel zu einem Einsatz, weil jeder Quadratmeter mit Fahrmöbeln belagert wird, aber „Parken ist auch wichtig“ und bequem, es vor der Haustür zu können., Das Abschleppen aus dem absoluten Halteverbot ist der „Regelfall“ und sogar ohne konkrete Behinderung abgeschleppt werden. Bei einer konkreten Behinderung z.B. durch den radwegparkenden Österreicher muss stets das mildeste aber geeignete Mittel eingesetzt werden, um die Behinderung zu beseitigen. Das Papier unter dem Scheibenwischer war milde, aber nicht geeignet, die Behinderung zu beseitigen, sonst hätte er Stunden später nicht noch immer dort gestanden. Das Abschleppen würde einen unangemessen harten Eingriff in die Eigentumsrechte des Halters darstellen, Autokultur.
Mit dem Fahrrad ist es längst nicht so bequem. Mit dem Fahrrad ist man den Elementen und zwar ausnahmslos allen ausgesetzt, immer; zumindest wenn man den Menschen glauben schenken soll, die kein Fahrrad fahren möchten. Ja, es gibt Regen! Der münstersche Altagsradfahrer kennt so viele Arten von Regen wie die Inuit Arten von Schnee kennen, mindestens. Nein, es regnet nicht immr, vielleicht gerade mal bei 10% aller Fahrten, in einem schlechten „Sommer“. Nein, man wird nicht bei jedem Regenschauer wirklich nass. Störend ist der feine Sprühregen, der besonders den Brillenträgern eine Last ist, harmlos ist der etwas intensivere Nieselregen, wenn er fürsorglich eine Abkühlung verschafft, zart benetzt statt zu befeuchten, ein Zeichen der Fürsorge der Natur. Ausdauernder westfälischer Landregen tränkt die Flora, reinigt die staubigen Radwege, sorgt über die Kurzstrecke hinaus für das, was robuste Charaktere als „Arschwasser“ bezeichnen und bringt auf der Mittel- und Langstrecke die Jeans durch das Pumpen der Oberschenkelmuskulatur und geringste Reste von Waschmittel die Jeans zum Schäumen. Des Radfahrenden Trost: Es gibt keine physikalische Entsprechung des Hyperlativ von „nass“, selbst Schwämme haben nur ein endliches Aufnahmevermögen von Wasser.
Auf dem Fahrrad schwitzt man schnell, es ist doch unbequem, am Ziel immer schnell zu duschen / die Klamotten zu wechseln / instant nach Schweiß zu stinken. Ja, definitiv… unter der Voraussetzung, dass man einen jahrzehntelangen Bewegungsstau vor sich her schiebt, das Radfahren im Dreiteiler / dem Etuikleid ein Risiko für die Bekleidung / die Aufmerksamkeit des Publikum von seinen originären Aufgaben ablenkt und unter der Voraussetzung vom Hang zur übermäßigen oder krankhaften Transpiration. Unter allen anderen Voraussetzungen kann Radfahren ohne besondere körperliche, Bekleidungs-, oder medizinische Vorkehrungen erledigt werden. Das verwundert nicht, denn das Fahrrad wie wir es kennen, gibt es seit den 1890er Jahren und nur eine statistische nicht relevante Größe von Menschen ist dem Fahrrad zum Opfer gefallen, weder mit dem Fahrrad oder durch das Fahrrad.
Natürlich ist es auch unbequem, das Rad zu nutzen, weil man nicht immer alles dabei haben kann. Radfahrende überlegen sich mangels Transportkapazität notgedrungen, wann sie was in welcher Quantität auf, am oder mit geeigneten Behältnissen mit dem Fahrrad transportieren. Das setzt Planung, Organisation, Weitblick, Todesmut, Risikobereitschaft und eine gewisse Demut vor dem Scheitern voraus. Regenschirm, Wolldecke, Überbrückungskabel, abgelaufenes Kleingebäck, Pfandflaschen- und Dosen, Winterkleidung, Badekleidung, Handtuch, 2. Kulturbeutel für das Tinder-Date / die plötzliche Dienstreise / den Weltuntergang, Luftmatratze und Spiegelreflexteleskopfernglashubbleobservatorium fürs Handschuhfach müssen in Ermangelung eines Handschuhfachs leider zu Hause bleiben. Seit einigen Jahren führen weniger puristische Fahrer von überdimensionierten Lastenrädern, in der Tradition von SUV aus dem PKW-Bereich, Feldversuche durch indem sie Kalt- und Heissgetränke, Gebäck aller Art, Menge und Größe, Hängematten, Geräte zum Zubereiten und Verfeinern von Heißgetränken, Bierzapfanlagen, Beschallungstechnik, eigene und fremde Nachkommen, diverse domestizierte Carnivoren, Campingausrüstung, Leihembalagen sowie andere Fahrräder temporär und dauerhaft mitführen. Das kann die Bequemlichkeit eines PKW nicht ersetzen, ist nur zur Nachahmung geeignet.
Unbequem am Fahrrad ist weiterhin, dass man keine schnelle Erklärung für Verspätungen zu Terminen oder für ein Verschieben von Terminen zu Hand hat. Der Stau als schnelle Begründung für jedwede chronometrische Unschärfe, steht mangels Stau für Fahrräder nicht zur Verfügung. Der Stau mit dem PKW in Gegenden unschiedlichster Erschließung und unterschiedlichster Bevölkerungsdichte ist immer plausibel, ist quasi ein unvorhersehbares Naturereignis das Damoklesschwert des Fahrzeugführers, eine direkte Folge des Fortschritts und Zeichen der Unverzichtbarkeit: Je höher das Ansehen des Verspäteten, desto länger wird gerne auf ihn gewartet und ihm Verständnis für seine missliche Lage gewährt. Auf dem Fahrrad bleibt einem nur ein nacktes „Ja“ auf die Empfehlung, beim nächsten Mal doch einfach früher los zu fahren. Es gibt keine akzeptierte Begründung, sich mit dem Fahrrad zu verspäten. Singuläre Ereignisse wie platter Reifen, Riss von Schalt- oder Bremszügen, Lichtkontrolle durch die Polizei oder Diebstahl des Fahrrades werden durch die Frage adressiert, warum man nicht mit dem Auto gefahren sei.
Unbequem ist ebenfalls die Führung von Wegen für den Radverkehr, Radwegen oder das Um- und Überfahren von Gewässern, Bahntrassen oder Schnellstrassen exklusiv für den KFZ-Verkehr. Ein Naturgesetz gewährt die Gunst des kürzesten Weges nur dem Auto, egal von wo nach wo, egal zu welcher Zeit, ob es sonnt, dunkelt, friert oder schneit, dem Auto eine gute Straße soll dort sein. Die Infrastruktur fürs Auto wird gepflegt, gehegt, gereinigt, enteist, erweitert, verbreitert, beleuchtet von allen bezahlt. Der Vorteil des Rades sind exzelente Ortskenntnisse, unabhängig ob man sie absichtlich oder eher unabsichtlich erlangt. Mit dem Fahrrad ist man in der Lage mit etwas Übung und Mut jede Oberfläche der Infrastruktur zu jeder Tageszeit, bei jedem Wetter zu jeder Jahreszeit seinen Weg zu meistern. Das kann sehr unbequem sein. Unbequem ist ebenfalls, dass konkludent das Absteigen zum queren von Hindernissen und Engstellen vorausgesetzt wird, weil es möglich ist. Zwar ist das Aussteigen aus dem Auto, die Wahl anderer Strecken, anderer Zeiten, anderer Ziele möglich, aber nahezu unzumutbar. Dem Radfahrer werden 30% der kürzesten Entfernung als angemessen zugetraut, 10 Höhenmeter auf 100 m ist theoretisch Radfahrenden jeden Alters, jeder körperlicher Konstitution und jeder fahrerischer Fähigkeit zuzutrauen. Gehört man zu den zu weichen Wesen wie Snowflakes, fährt man besser Auto. Dann allerdings muss man allenfalls mit 2 hm auf 100 m rechnen.
Unbequem ist auf dem Fahrrad ebenfalls, dass man kein Leistungsträger, kein wirtschaftlich erfolgreicher, gesellschaftlich angesehener, Alfamensch sein kann. Solchen Menschen ist die Unbequemlichkeit des Radfahrens nicht zuzutrauen. Sie müssten von Sinnen sein, so etwas niederes wie ein Fahrrad zu nutzen und das verbietet sich quasi von selbst. So werden Radfahrende belächelt, bemitleidet, gefährdet, genötigt, behindert, geschnitten, beleidigt, bedroht, verletzt und getötet. Polizei und Presse formulieren Unfälle so, dass der Eindruck entsteht, ein verunfallter, verletzter oder Getöteter Radfahrer sei selber schuldig, teilschuldig, hätte störrisch auf seinem Recht bestanden, hätte provoziert, hätte die Beschilderung hinterlistig ausgenutzt, oder leichtsinnig gewesen, wahlweise auch ohne Helm / Warnweste / Licht. Unbequem ist weiterhin, dass die WN traditionell gegen den Radverkehr und für den Autoverkehr schreibt. Gegeben ist die Vorherrschaft des Autos, wird dieses zugunste des Radverkehrs in Frage grestellt, ist das Ideologie, unverhältnismäßig, wirtschaftsfeindlich,die Gesellschaft spaltend, rückständig und fortschrittsfeindlich. Außerdem stirbt der Einzelhandel quasi unverzüglich, weil Autofahrer in Münster und aus dem Umland nicht mehr in die Stadt fahren können / dürfen / wollen und ihre Kaufkraft nicht mehr beim zentralen Einzelhandel erschöpfen können. Dafür können dann Autofahrer aus der Kernstadt nicht mehr so leicht bei den Supermärkten großer und größter Handelsketten ihre Großeinkäufe erledigen und den Handelsketten Profite bescheren, die sie im Einkauf mit großem Preisdruck auf die Lieferanten und Hersteller, beim Personal mit möglichst geringer Vergütung erwirtschaften. Bequem ist es aber, nicht darüber nach zu denken, alles in einem Rutsch zu bekommen, nahezu egal zu welchem Preis, auf wessen Kosten. Überdachte Parkplätze haben ihren einen Charme.
Vielleicht denkt man ab und zu in einem Anfall an Nostalgie an die Zeit zurück, als die Innenstädte nicht alle von den selben Protagonisten bespielt werden, nur die Komparsen sehen anders aus, sind anders gekleidet oder kommen nicht zu Besuch aus den Niederlanden, sondern aus Frankreich oder als Austauschstudenten aus Kamerun oder als Tagestouristen aus Gelsenkirchen-Ückendorf. An die Zeit, wo man sich was Kleines bei Hochherz ausgesucht hat, statt bei Amazon zu bestellen, oder die ersten Lauflernschuhe des nun 43jährigen Sprosses von Liebe und Leidenschaft auf dem Jugendball des Schützenvereins Roxel damals noch bei Roland oder Marcus nach Vermessung und toller Beratung durch die total nette Verkäuferin an der Salzstraße statt nun bei Kaufland, Marktkauf oder real zwischen Tennissocken 10 Paar zu 12,99 und dem Tschibo-Regal mit Kravattenkaroussel zu Weihnachten für Onkel Wilfried gehetzt das erstbeste Paar Pseudo-Marken-Sneaker in den vollen Wagen zu pfeffern, Größe und Passform auf Verdacht, kannste ja umtauschen. Einfach und bequem, nicht so umständlich wie Nachhaltigkeit. An arme Asiatinnen, die unter prekären Bedingungen leben und arbeiten müssen für einen Monatslohn, für den ein Arbeitsverweigerer hier nicht einmal ausnahmsweise seinen Wecker stellen würde, quasi Sklavenarbeit leisten denkt man bei dem Warenangebot und der Dudelmusik nur für Sekundenbruchteile, wenn überhaupt. Die schöne Jacke vom letzten Jahr muss leider weg, der Reißverschluss ist kaputt und hier bekommt man ja keinen Reißverschluss einzeiln.
Mit dem Fahrrad hat man die Gelegenheit gar nicht. Das ist doch viel zu weit, außerdem lohnt sich das nicht, die paar Fahrradtaschen…da geht doch nichts rein. Hast Du kein Auto? Wie oft fährtst Du denn die Woche einkaufen, kriegst ja kaum was mit mit dem Fahrrad? Es ist längst nicht so bequem, das Fahrrad unterwegs vor dem Laden abzustellen, Mokka von der lokalen Rösterei zu probieren, einen Berliner auf die Hand, weils so gut roch oder mal eben eine neue Sohle für das Lieblingspaar Schuhe, der Schuster soll gut und günstig sein. Jeden Tag gibts was zu erledigen auf dem Weg zur Arbeit, nach Hause, vor dem Sport, nach der Uni, es ist immer was los. Selber schuld, wer sich kein Auto leisten will oder kann oder keinen Führerschein machen kann, weil man nicht fahrtauglich ist. Das wirkt so unterprivilegiert, so sozial schwach irgendwie.
Wer kein Auto haben kann und kein Fahrrad fahren kann oder will, der muss eben Bus fahren. Das ist noch viel beschissener, besonders seit Corona ist. Bus fahren nur Schulkinder, Ausländer und die, die sich kein Auto leisten können, wegen Kiffen und Saufen den Führerschein verloren haben, also die Loser und die armen Schweine. Dicht an dicht im vollen Bus glotzen die alle leer aus dem Fenster, wenn sie das Glück haben, einen Sitz zu bekommen. Sonst im Gang stehen bei dem ständigen Geschaukel. Die neben mir stinkt nach Schweiß, der Opa da hinten neben der Tür hat morgens schon eine Fahne und der dünne hat sich gerade ganz eng an mir vorbei gedrückt, der war eklig. Da fährt die 10 eine Minute früher los, sonst hätte ich es noch geschafft, jetzt muss ich auf die nächste in 20 Minuten warten, Mist. In der App steht, dass die 34 ab 8:43 entfällt und mit der N83 komme ich erst um 21:23 Uhr weg, ich will aber früh ins Bett. Morgens im Stau am Bahnhof, Nachmittags im Stau ab Aegidiimarkt, der Kreisel ist wieder dicht.
Wie Dr. Michael Jung schrieb, braucht der Busverkehr ein Netz von Busvorrangspuren, ein besseres Angebot und bessere Leistungen, um attraktiver zu werden. Da die Betriebskosten u.a. durch den dichten Verkehr steigen und die Effizienz stetig sinkt, werden die Fahrpreise partiell erhöht, um nicht mit zu hohem Defizit anabzuschliessen. Das ist sicherlich richtig.
Was Herr Dr. Jung allerdings nicht schreibt ist, wie die Effizienz des Busverkehrs gesteigert werden kann, die Zuverlässigkeit erhöht werden kann und die Fahrpreise zumindest stagnieren können. Fahrpreiserhöhungen wurden in der Vergangenheit mit gestiegenen Betriebskosten durch zu dichten Verkehr begründet. Also werden die Kosten, die durch andere Verkehrsteilnehmer verursacht werden, auf die umgelegt, die den Verkehrsraum entlasten, eben indem sie nicht mit dem eigenen PKW fahren. Denn die Dichte des Verkehrs wird nicht durch die Busse oder die Fahrräder verursacht, sondern um die viel zu vielen PKW in der viel zu engen Stadt, deren Kapazität schon lange erschöpft ist, sowohl für den fliessenden als auch für den ruhenden Verkehr. Die Folgen sind Staus, auch in Zeiten vor Corona der eine oder der andere Lockdown, wenn im Kreisel nichts mehr geht und der Rückstau den Stadtverkehr eingefroren hat. Die Folgen sind Autos überall, zu jeder Zeit parken sie überall, nehmen Platz ein, nehmen Platz weg und rauben uns Luft, Ruhe, und Lebensraum. Gehwege, Straßenränder in zweiter Reihe, Kreuzungsbereiche, Halteverbote, Einfahrten, Vorgärten, überall wird geparkt. Woher soll denn der Platz kommen für ein gewünschtes, leistungsfähiges Netz von Busvorrangspuren? Das verrät Herr Dr. Jung leider nicht. Er ist Politiker, polarisierende Ansichten schaden seiner Wählergunst, schaden der SPD. Ich vermute, die SPD Münsters leidet immer noch unter dem Trauma der Kommunalwahl 1999, bei der Marion Tüns (SPD) als erste weibliche Inhaberin des Bürgermeisteramtes, erster Mensch protestantischen Bekenntnisses auf dem Posten und erster Mensch der SPD in dem Amt abgewählt worden ist. Was war geschehen? Frau Tüns hat sich nicht offen für den Autoverkehr bekannt. Frau Tüns hat in ihrer Amtszeit die seit mehr als 20 Jahren gefeierte Radstation auf den Weg gebracht. Frau Tüns hat sich klar vor der Umwandlung der Stubengasse vom Parkplatz zum Platz für Menschen und Begegnungen, Flanieren und Verweilen gegen eine Tiefgarage darunter ausgesprochen. Frau Tüns hat halblaut den Gedanken einer autofreien Innenstadt gedacht. Der Kandidat der CDU Dr. Tillmann hat nach einem emotionalen Gegenwahlkampf ohne echte Innhalte die Mehrheit errungen, indem er er apokalypitsche Szenarien beschwor, wenn man mit dem Auto nicht mehr in das Wohnzimmer der Stadt fahren dürfe. Pleiten und Leerstände des Einzelhandels, Arbeitslosigkeit, Wohlstand in Gefahr, Versorgung in Gefahr, Versorgung von Kranken und Hilfebedürftigen in Gefahr. Schließlich komme das Geld nur mit dem Auto in die Stadt.
Diese Annahme war 1999 schon so falsch wie sie heute ist. Innenstädte gewinnen nachweislich durch ein Fehlen von Autoverkehr an Attraktivität. Es entsteht mehr Raum zum Verweilen, zum Schlendern, um Geniessen und natürlich eine einladende Einkaufsatmosphäre. Die Luftqualität verbessert sich, die Lärmbelastung verringert sich stark. Wäre es nicht schöner, draussen sein Eis an der Königsstraße zu geniessen, ohne die Abgase der Autowarteschlange zum Parkhaus Arkaden, freier Blick auf die Bäume oder die schönen alten Fassaden, Vögel zwitschern in frischer Luft? Um dem Einzelhandel weiter einen zunehmenden Fluss von vermeindlich kaufkräftigen Menschen zu gewährleisten, wurden zusätzlich im Innenstadtbereich noch eine Handvoll Parkhäuser neu gebaut, allerdings ohne das zusätzliche Fahrzeugaufkommen auf dem Weg zu den Parhäusern und von ihnen weg mit mehr Fläche kompensieren zu können. Es ist kein Platz! Samstags geht in der Innenstadt oft gar nichts mehr. Überraschenderweise sind es zu einem sehr größen Anteil nicht die PKW aus dem Umland, die zum Shoppen nach Münster kommen, die meisten PKW haben ein MS-Kennzeichen und fahren trotzdem stoisch die Kurzstrecke in die eh schon volle Stadt, verschwenden Zeit, Ressourcen, Platz und belasten die Umwelt.
Dr. Jung postulierte im Wahlkampf 2020, das man nicht verbieten könne, ohne Angebote zu machen. Er stehe für eine autoarme Innenstadt, wolle aber jeden mitnehmen.
Menschen, die willens und in der Lage sind, auch außerhalb des Autos zu denken, wissen schon sehr lange, dass die #Verkehrswende alternativlos. Münster hat den Klimanotstand ausgerufen und die Stadt hat beschlossen, bis 2030 klimaneutral zu werden. Die ganzen investitionsintensiven Anstrengungen wie Gebäudedämmungen, Brennwertheizungen, Pholovoltaik, Förderung von klimaneutralen Neubauten, Windkraft, Wärmepumpen etc. ist nichts ohne den Verkehr und dessen Klimafolgen deutlich zu adressieren.
Angebote alleine bringen nichts, wenn nicht auch die Motivation geschaffen wird, diese Angebote auch in Erwägung zu ziehen. Das Auto ist bequem, das Auto verleiht Macht und unbegrenzte Kraft (vgl. Knoflacher). Es gibt keine Mobilitätsform, die bequemer als das Auto ist, auch nicht durch Angebote, egal in welcher Form. Um die Menschen vom Auto weg zu locken, muss man die Attraktivität des Autos einschränken.
Das kann Dr. Jung aber nicht offen formulieren, denn Hardcore-Autofahrer hören, dass dem Auto Raum genommen werden soll, er versteht aber „die wollen mir das Autofahren vermiesen“ und geht in Opposition. Das man nicht jeden „mitnehmen“ kann auch nicht mit Aufklärung und ohne Kosten, sieht man an den Demonstrationen montags auf dem Domplatz.
Wir brauchen ein klares politisches Bekenntnis zum Koalitionsvertrag, wir brauchen eine konsequente Parkraumbewirtschaftung in Münster. Das Ordnungswidrigkeitengesetz muss konsquent angewandt werden, Parkdruck darf kein Argument sein. Das Okkupieren von öffentlichem Raum darf nicht auf allgemeines Verständnis treffen, sondern muss als das geahndet werden was es ist, auch und vor allem mit finanziellen Folgen. In der Annahme, dass Parken auf dem Gehweg mit Behinderung länger als eine Stunde EUR 70,- kostet, kommt ein Spaziergang über 300 m Tegederstraße zu jeder Uhrzeit auf gute EUR 5.000,-. Sehr bedenklich, dass das chronisch klamme Münster auf diese Mittel verzichten möchte.
Die Frage könnte lauten: Wo sollen die Leute denn parken? Na da, wo es erlaubt ist. Es gibt kein Grundrecht auf einen Parkplatz vor der Haustür oder in 10, 50, 100 m. Wie Sabine Crook vom VCD unlängst schrieb „Ich kaufe mir doch kein Pony und stelle es in den Stadtpark, weil ich keine eigene Wiese habe.“. Der Allgemeinheit ist nicht dafür zuständig Autohalter mit kostenlosem Parkraum zu versorgen. So kurz so gut!
„Ich bin aber aufs Auto angewiesen!“ könnte darauf kommen. Ist das Auto tatsächlich alternativlos oder ist das nur eine Schutzbehauptung, um alles so lassen wie es ist? Die Hälfte aller Fahrten in der Stadt sind nicht länger als 5 km. Das ist die klassische Fahrraddistanz. Wer nicht Radfahren will, kann sich auch andere Alternativen suchen. Eine Notwendigkeit für besteht hier für gesunde Menschen ohne Beeinträchtigungen nicht zwingend. Ein Drittel aller Fahrten in der Stadt entfallen auf den Parkplatzsuchverkehr. Wenn man sich die Auslastung der Parkhäuser in der Stadt betrachtet, ist die im Wochendurchschnitt unter 50%. Es wurden also Kapazitäten für den Maximalbedarf an den Wochenenden geschaffen, die zu den übrigen Zeiten leer stehen. Viele Autofahrer suchen kostenlose Parkplätze in den zentrumsnahen Wohngebieten oder in Halteverboten, um die Parkgebühren nicht zahlen zu müssen. Konsequente Parkraumbewirtschaftung vermindert diese Fahren wenn allen klar ist, dass es keine kostenlosen Parkplätze gibt, Versuche ein Bußgeld nach sich ziehen. Das wird Effekt haben. Die Auslastung der Parkhäuser wird steigen, die Wirtschaftlichkeit damit auch. Das sind Einnahmen für die Stadt, dazu kommen die Bußgelder und der Wegfall von vielen unnötigen Fahrten, weniger Autos in der Stadt, erhöhte Aufenthaltsqualität.
Diese Strategie hat sich in anderen Ländern in Europa bereits bewährt. Paris, London, Barcelona beschränken den Autoverkehr erfolgreich. Kopenhagen hat Amsterdam den Rang als Fahrradhauptstadt längst abgelaufen. In Helsinki wird das achtfache dessen pro Einwohner in den Unterhalt von Fahrradinfrastruktur investiert, was Münster leistet. Die Radwege werden turnusmäßig nur alle 30 Jahre erneuert, der größte Teil der Radwege entspricht nicht einmal den Standards von 1995 (ERA95), sind aber dennoch benutzungspflichtig, obwohl eine generelle Benutzungspflicht 1998 abgeschafft worden ist. Münster erklärte sich als Ausnahme, postulierte, dass die Radwege in Münster bessere seien als der Standard und tat für 20 Jahre lang.… nichts für den Radverkehr. Das Auto blieb die Spitze der individuellen Mobilität in Münster.
Auto und Fahrrad kommen bei mir aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr in Frage. ÖPNV fände ich gut, nur bei Corona ist es nicht so toll!
Hm, das Paul-Ehrlich-Imstitut untersucht derzeit meines Wissens nur Antigen-Schnelltests für die professionelle Anwendung (sogenannte Profi-Tests) und keine sogenannten Laientests.
Guten Morgen Frau Grönefeld,
das kann ich nicht bestätigen. Ich habe mit Hilfe der Daten bspw. einen in der Drogerie erworbenen Laientest geprüft.
Das Institut schreibt hier auf der Website, dass es um beide Arten von Tests geht. https://www.pei.de/SharedDocs/Downloads/DE/newsroom/dossiers/evaluierung-sensitivitaet-sars-cov-2-antigentests.html
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